Русские броненосцы и крейсера примерно до 1900 г. снабжались якорями Мартина, поступавшими с Ижорских заводов в Колпино. Несколько таких якорей украшают памятник С. О. Макарову в Кронштадте. Для броненосцев масса становых якорей Мартина в пудах принималась равной четвертой части площади погруженной части мидель-шпангоута, выраженной в квадратных футах.
На рис. 127 показан способ укладки становых якорей Мартина на корабль. Шпилем якорь подтягивали до клюза, затем за скобу на веретене якоря закладывали гак кат-шкентеля, проходившего через блок на поворотной кат-балке до нужной высоты. Кат-балку поворачивали и якорь укладывали горизонтально на наклонную подушку на скосах бака. В таком положении якорь удерживался двумя цепями, взятыми поверх веретена: пертулинем — около штока и рустовом — около оси вращения рогов. Перед выходом в море на якорь клали походные крепления, состоявшие из коротких цепочек или небольших винтовых талрепов, которыми вплотную подтягивали веретено якоря к подушке на скосе бака. Так выглядела горизонтальная уборка якоря.
Существовала и вертикальная уборка якоря Мартина в нишу на носовой части борта корабля, где имелась железная подушка. Укладка якоря проходила подобным же образом, с той лишь разницей, что гак кат-шкентеля закладывали не за скобу на веретене, а непосредственно за скобу якоря.
127. Горизонтальный способ уборки якоря, Мартина на корабль.
128. Коромысловый якорь Давида
В некоторых отечественных изданиях по. морской практике и справочниках, выпущенных за последние двадцать лет, якорь Мартина относят к числу современных становых якорей наряду с якорями Холла, Смита и др. Это неправильно. Современный становой якорь должен убираться в клюз. Якорь же Мартина в клюз втянуть нельзя из-за штока.
В одном из июньских выпусков английского журнала «Энджиниринг» за 1887 г. о якоре Мартина написано следующее: «Портовые власти Портсмута закончили длительную серию испытаний патентованных якорей одинакового веса, которые сравнивались с адмиралтейским якорем. Испытания, проводимые под наблюдением командующего вспомогательной паровой эскадры, капитана порта и главного строителя флота, состояли в том, что якоря опускали на илистый грунт при малой воде и выбирали шпилями на лихтер. Якорем, который оказал наибольшее сопротивление в грунте и показал свое превосходство, был якорь Мартина улучшенной конструкции, он и признан лучшим во всех отношениях».
Надежность якоря Мартина была известна и в нашей стране. Он применялся на протяжении примерно семидесяти лет. Его неоднократно усовершенствовали. Так, в 1892 г. появилась конструкция якоря Мартина, улучшенная англичанином Райтом, а спустя год английская фирма «Чарлтон и Компания» выпустила якорь, названный ею «Аделфи».
От других якорей с двумя рабочими рогами якорь Мартина отличается устройством рогов. Они ковались целиком из одного куска железа. Такие якоря одно время называли «коромысловыми». Этот принцип использовали и другие мастера, в частности уже известный читателю француз по фамилии Давид. В 1855 г. он запатентовал конструкцию, изображенную на рис. 128. Она во многом схожа с конструкцией Мартина. Коромысло могло поворачиваться в обе стороны на 50° до тех пор, пока болты чиксов не упирались в веретено.
129. Якорь фирмы «Боуэн энкор компани»
130. Якорь Шарпонтье
Чтобы рога якоря, уложенного по-походному, не вращались во время качки, изобретатель сделал запорный болт, который вставлялся в веретено сквозь чиксы. Однако это усовершенствование ухудшило якорь: выступающая за чиксы часть веретена стала уязвимым звеном. Она легко повреждалась или ломалась при. падении якоря на твердый грунт. Тем не менее якорь Давида, получив на морской выставке в 1856 г. в Париже одобрение специалистов, был разрешен Французским Адмиралтейством к употреблению на военных кораблях.
В 1917 г. получила одобрение Регистра Ллойда оригинальная конструкция якоря, разработанная американской фирмой «Боуэн энкор компани». Из чертежа можно понять, что эта конструкция обладает завидной прочностью (рис. 129).
А вот другая конструкция кор. омыслового якоря, изображенная на рис. 130. Этот исключительно прочный коромысловый якорь, запатентованный в 1924 г. французским инженером Шарпонтье, отлично зарекомендовал себя.
Прямо в клюз!
Гаукинс, Маргин и Давид — создатели первых конструкций коромысловых якорей, разрабатывая свои проекты, стремились прежде обезопасить якорную стоянку и сделать более удобной укладку якоря на палубу корабля. Никто из них не задумался над вопросом: а нужно ли вообще убирать якорь на палубу? Устранив в конструкциях своих якорей шток, эти изобретатели. не догадались, что теперь якорь можно крепить по-походному, втягивая веретено в клюз.
Идея втягивать якорь в клюз, осенив древних норманнов, не приходила в голову инженерам до середины прошлого века. Лишь в 1855 г. англичанин Бакстер пришел к выводу, что можно втягивать веретено в клюз паровым шпилем. Разработав систему уборки якоря с помощью шпиля и кулачкового стопора (который был известен под названием стопора Легофа), сделав в клюзе губу и выведя трубу клюза на палубу бака, Бакстер блестяще разрешил задачу, которая создавала морякам столько забот. Смелое и простое инженерное решение позволило морякам отдавать и убирать якорь, буквально не прикладывая к нему рук. При отдаче якоря стоило разобщить шпиль (или брашпиль) и освободить стопор, как якорь под действием веса сам выходил из клюза, увлекая за собой якорный канат или якорь- цепь. При уборке якоря шпилем выхаживали канат до тех пор, пока якорь не упирался лапами в наружную обшивку скулы корабля. Разработав эту систему, Бакстер предложил и свой якорь. Конструкция оказалась не совсем удачной: слишком легкий для своих чрезмерно широких и длинных лап, он плохо держал на твердом грунте (рис. 131).
Изобретение, получившее название «бакстеровской укладки якоря», сразу же привлекло к себе внимание корабелов всех стран. А разработанная спустя двадцать лет английскими кораблестроителями Скоттом и Риделем более совершенная система уборки якоря в клюз паровым брашпилем и креплением якоря по-походному цепными стопорами открыла эру втяжных бесштоковых якорей. С 80-х гг. прошлого века втяжные якоря начали вытеснять адмиралтейский якорь, применявшийся на всех флотах как становой, и постепенно родоначальник всех штоковых якорей вместе со своим «усовершенствованным братом» — якорем Портера — отошел на второй план. Появление конструкции якоря, который мог втягиваться в клюз, вдохновило многих кораблестроителей на ряд инженерных изобретений в области проектирования клюзов и клюз-нишей.
131. Якорь Бакстера
132. Схема якорного устройства современного грузового судна
На рис. 132 и 133 показаны принципиальные схемы уборки станового якоря в клюз современного морского судна и военного корабля.
(Схема якорного устройства грузового судна:
1 — машинка отдачи якорной цепи, 2- брашпиль; 3 — стопор; 4 — якорная цепь; 5 клюзовые трубы; 6 — якорь; 7 — глюз; 8 — цепной ящик.
133. Схема якорного устройства современного военного корабля
Схема якорного устройства военного корабля:
1- цепной ящик; 2 — машинка отдачи якорной цепи; 3- цепные трубы; 4 — клюз; 5 — становой якорь; 6 — ручной привод; 7 — палубный клюз; 8, 13 — якорные цепи; 9 — крышка клюза; 10 — переносной стопор; 11- палубный стопор; 12 — шпиль; 14 — стопор якоря).