24. Каменно-деревянный якорь русских поморов
Как и сотни лет назад, эти парусники перевозят воду, финики, соль, ловят рыбу и добывают жемчуг. На большинстве из них, помимо косых парусов, сейчас стоят мощные двигатели. Что самое удивительное — кроме современных адмиралтейских и втяжных якорей на каждом из этих судов имеется каменный якорь, по форме напоминающий якорь римской триремы. Камень, привязанный к манильскому тросу, лежащий на палубе рядом с изящным якорем Дэнфорта из нержавеющей стали, выглядел по меньшей мере архаично. Ответ на свое недоумение автор получил в «бахарне» — общине корабельных мастеров из рода кувейтских шейхов. Один «накхода» (капитан) объяснил, что применение якорного камня вызвано не стремлением отдать дань традиции, а здравым смыслом: во многих местах Персидского залива грунт — твердый известняк, на котором даже самые современные якоря ползут.
25. Такие якорные камни египтяне бросали с кормы для уменьшения хода судна
Камнем, прикрепленным к веревке, пользуются рыбаки некоторых племен в Африке, обитатели островов Тихого и Индийского океанов и даже рыбаки европейских стран.
В наше время якоря-грузы применяют при сплаве караванов на участках рек с сильным течением. Это делается для того, чтобы судно или караван не развернуло лагом к стремнине. Когда-то на Волге якоря-грузы называли сплавными лотами.
В древнем мире, по мере развития торговых и культурных отношений между странами, разделенными морями, совершенствовалась и техника судостроения, непрерывно увеличивались размеры кораблей, повышалась их мореходность.
В период развития рабовладельческого общества государства, имевшие выход к бассейну Средиземного моря, уже располагали большим флотом сравнительно крупных гребных и гребно-парусных судов. Конструкция камня с кольями не могла больше удовлетворять моряков по величине удерживающей способности.
Якоря из камня и дерева
Мы настолько привыкли к тому, что якорь сделан из железа, что само выражение «деревянный якорь» режет наш слух. Понятие о якоре у нас невольно ассоциируется с грохотом стальных цепей, со ржавчиной на изъеденном морской водой металле. Но как ни парадоксально, первые якоря, по справедливости заслуживающие того, чтобы называться так, были деревянными. В сущности это — деревянные крюки, которыми цеплялись за дно. Кто знает, может быть, простой рыболовный крючок натолкнул на мысль применить этот же принцип для остановки лодки? В конце концов назначение рыболовного крючка и якоря одно — задержать свободно плавающее тело. Первые якоря-крюки делались из твердых, тонущих в воде пород дерева.
Если удавалось найти ствол небольшого дерева с отходящим под нужным углом суком, якорь изготавливался из одного куска. Чаще конструкция состояла из двух кусков дерева, соединенных между собой кожаными ремнями или сухожилиями животных. Но такой однорогий якорь, даже утяжеленный камнями, иногда ложился на грунт плашмя и не держал. Поэтому в древности на судах пришлось учредить должность «якорного ныряльщика». В момент, когда судно под действием ветра или течения начинало дрейфовать, пловец прыгал за борт и, увлекаемый весом крюка, опускался на дно. Здесь ему надлежало направить якорь рогом в грунт. При натяжении каната рог зарывался. После этого пловец выныривал на поверхность и взбирался на корабль. Держащая сила таких якорей (рис. 26) оказалась значительно выше, чем у якорных камней и крестовин, утяжеленных камнями.
Но ныряльщик мог ставить якоря-крюки только на малых глубинах. А.как удержать судно на большой глубине?
Мореходам нужен был такой якорь, который бы под действием сил собственного веса и тяги каната сам принимал бы такое положение, при котором рог неизбежно зарывался бы в грунт. У деревянного крюка с перекладиной сделали еще один рог (рис. 27). При тяге каната перекладина служит рычагом, переворачивающим якорь на конец одного из рогов, который зарывался в грунт. Так появились деревянные якоря, принцип действия которых по праву считается классическим и продолжает использоваться в конструкциях, служащих и поныне адмиралтейских якорей (рис. 28). Их родина — Юго-Восточная Азия, время появления- 2000-е гг. до н. э., изобретатели — китайцы, малайцы или сингалезы.
У них — два рога, веретено и перекладина, перпендикулярная плоскости рогов. Именно эта перекладина, которую позже назвали штоком, заменила труд ныряльщика.
Принцип действия адмиралтейского якоря заключается в следующем. Якорь, упав на дно, всегда опирается на один из концов штока и основание рогов (1). Такое положение якоря неустойчиво, и, как только возникает хила тяги на канате, якорь переворачивается на конец одного из рогов и начинает заглубляться в грунт (2) до тех пор, пока веретено не примет горизонтальное положение (3). При этом положении якоря его шток оказывается в плоскости, перпендикулярной направлению тяги каната. Удивительно, но факт. Деревянные якоря (рис. 27), изобретенные в глубокой древности, оказались очень живучи: их можно встретить на китайских и малайских джонках в Гонконге и Сингапуре.
Якорь, найденный в конце прошлого века во время археологических раскопок в Китае, целиком вытесан из очень твердого камня. На каменном веретене на расстоянии 1/4 его длины от отверстия для веревки, сохранились слады плоских граней. Именно на это место, сверху насаживался шток с отверстием в средней части. Полагают, что этот якорь относится к третьему тысячелетию до н. э. (рис. 29).
26. Якоря-крюки мореплавателей Древнего Востока
27. Вот они, пращуры адмиралтейского якоря!
В бассейне Средиземного моря — колыбели мореплавания Запада — якоря со штоком появились значительно позже — приблизительно в 700-х гг. до н. э. Их штоки были каменными или деревянными (рис. 30, 31).
Достоверно известно, что на гигантском корабле «Александрия», который был построен коринфским ко. рабелом Архиасом по приказу сиракузского даря Гиерона II и спущен на воду под наблюдением Архимеда, кроме восьми железных якорей, было четыре деревянных. Этот корабль считался колоссальным достижением века, чудом техники того времени. Достаточно ска. зать, что на его постройку ушло столько дерева, сколько бы потребовалось на строительство пятидесяти больших галер.
На другом «дредноуте древности» длиной около 90 м, построенном в Египте во времена царствования царя Птолемея Филопатора (221–204 гг. до н. э.), было четыре железных и четыре деревянных якоря.
На гребно-парусных военных кораблях афинского флота было по два якоря и по четыре каната в 6 и 4,5 дюйма. Причем один канат предназначался только для якоря, остальные использовались для швартовки к берегу кормой и отдачи якоря с кормы. Большие торговые корабли греков имели по три-четыре якоря. Такое же число якорей было на торговых судах древних римлян. За исключением одного якоря, в носовой части корабля все якорное и швартовное устройство на кораблях древних средиземноморских мореплавателей было сосредоточено в корме, так как суда приставали к пристани не бортом (чему мешали рулевые весла), а кормой. Об этом свидетельствует сохранившееся выражение «средиземноморская швартовка», т. е. подход к причалу кормой.
28. Принцип действия адмиралтейского якоря.
29. Реконструкция якоря, найденного в Китае (3000-е гг. до н. э.)
30. Деревянный якорь с каменным штоком
31. Якорь сделан целиком из дерева, тонущего в воде
32. Такими якорями пользовались японские рыбаки век назад (музей в Осаке)