Но это впереди, а пока германская авиация готовилась вступить в очередной этап своего развития. 16 марта 1935 года Гитлер торжественно объявил об отказе соблюдать статьи Версальского договора об ограничении вооружений. Одновременно были официально созданы военно-воздушные силы (Люфтваффе). Вместо «летных школ» и «исследовательских институтов» формировались эскадры и группы. 1 октября 1935 года была создана «группа Шверин» — экспериментальное соединение пикирующих бомбардировщиков, первоначально укомплектованное самолетами Не-50. Вскоре на ее основе развернули 1-ю группу 162-й штурмовой эскадры «Иммельман» (St. Gr. 1/162) под командованием майора Ганса-Гуго Витта.
В это же время министерство авиации готовилось к проведению второго этапа конкурса. Он предусматривал создание более совершенной машины, по своим характеристикам близкой к истребителю. Технические требования были согласованы только к 1935 году, когда разработка нового поколения пикировщиков полным ходом велась на нескольких фирмах. Это затягивание произошло далеко не случайно. Вокруг самой концепции пикирующего бомбардировщика разгорелись страсти настолько нешуточные, что при желании об этом можно написать неплохой приключенческий роман. Появление будущего символа Люфтваффе оказалось под угрозой срыва.
После создания министерства авиации на должность начальника управления развития технической службы — лица, фактически ответственного за разработку для Люфтваффе новой техники, — был назначен Вольфрам фон Рихтхофен. Родившийся в 1895 году, он приходился родственником знаменитому «Красному барону» и большую часть Первой мировой войны служил в кавалерии. Только в 1917 году он перешел в истребительную авиацию (любопытно, что многие летчики-асы того времени изначально были кавалеристами) и закончил войну, имея на счету 8 побед. После Версальского мира Рихтхофен некоторое время учился в Техническом институте Ганновера, а затем вернулся в ряды вооруженных сил, где под прикрытием различных должностей занимался вопросами, связанными с военной авиацией. После прихода к власти нацистов его карьера стремительно пошла в гору. Министр авиации Третьего рейха Герман Геринг, будучи сам знаменитым асом-истребителем, всячески продвигал своих бывших сослуживцев.
У Рихтхофена имелись свои взгляды на облик военно-воздушных сил, и пикирующий бомбардировщик никак в них не вписывался. Он считал, что медлительная машина, пикирующая до небольших высот, станет легкой жертвой зенитной артиллерии, и воевать на ней — чистой воды самоубийство. Поэтому он распорядился прекратить все работы в данном направлении. В качестве самолета непосредственной поддержки войск он предпочел бы видеть хорошо защищенный штурмовик.
На этом история «Штуки» и закончилась бы, толком не начавшись, если бы у пикирующего бомбардировщика не появился могучий защитник. Им стал другой летчик-истребитель Второй мировой войны, знаменитый ас Эрнст Удет. Имя Удета обычно упоминается в литературе в негативном ключе, в первую очередь в связи со стагнацией технического развития Люфтваффе в середине Второй мировой войны. По страницам книг кочует образ некомпетентного выскочки, чуть ли не развалившего германские военно-воздушные силы и в итоге пустившего себе пулю в висок. В реальности личность Удета гораздо сложнее.
Эрнст Удет родился в 1896 году и с детства интересовался авиацией. В 1910 году он совершил свой первый полет на планере. В годы войны Удет, изначально служивший вестовым в пехотной дивизии, упорно прокладывает себе путь в боевую авиацию: сначала он становится пилотом самолета-разведчика, где проявляет свою страсть к рискованным маневрам, потом его переводят в эскадрилью, укомплектованную истребителями. Там ему приходится бороться с самим собой, поскольку будущий ас буквально не может заставить себя стрелять во врага! Первая победа одержана Удетом 18 марта 1916 года. К исходу войны он со своими 62 победами оказался вторым в списке лучших летчиков-истребителей Второго рейха.
После войны Удет попробовал себя в самолетостроении, а когда бизнес-проект, по сути, провалился, стал зарабатывать на жизнь воздушной акробатикой. Кроме того, он много снимался в кино в роли отважного пилота. Естественно, бывший ас интересовался развитием боевой авиации и в 1931 году, находясь в Соединенных Штатах, наблюдал демонстрационный полет пикирующего бомбардировщика фирмы «Кертисс» (судя по всему, это был «Хеллдайвер»). Считается, что именно с того момента Удет превратился в горячего поклонника этого типа самолетов.
После прихода нацистов к власти Геринг решил привлечь старого приятеля к созданию Люфтваффе. Однако Удет, которому нравилось независимое существование, не спешил надевать мундир. Тем не менее к его мнению в министерстве авиации прислушивались. Именно этим объясняется решение о закупке в США двух экземпляров истребителя-бомбардировщика Curtiss Hawk II. В октябре 1933 года самолеты прибыли в Бремерхафен, и вскоре Удет продемонстрировал возможности новых машин на аэродроме Темпельхоф представителям Люфтваффе. Машины не произвели большого впечатления на собравшихся — близкие по своим характеристикам самолеты имелись и в Германии, — однако Удет не прекращал лоббировать пикирующий бомбардировщик, вплоть до того, что в неофициальном порядке рекомендовал фирмам-разработчикам продолжать его проектирование, невзирая на позицию Рихтхофена. Во многом благодаря влиянию Удета конкурс на постройку пикировщика так и не был окончательно отменен.
К тому времени довольно четко обозначился круг участников конкурса. В нем приняли участие четыре фирмы. «Гамбургер Флюгцойгбау», недавно созданная дочерняя компания знаменитой верфи «Блом-Фосс», представила проект На-137, внешне напоминавший параллельно разрабатывавшийся Ju-87. Машина продемонстрировала неплохие летные данные, но спецификация 1935 года требовала сделать пикировщик двухместным, в то время как детище гамбургских конструкторов имело экипаж из одного человека, и добавить еще одно «посадочное место» ценой небольших переделок не представлялось возможным.
Вторым претендентом стал самолет фирмы «Арадо» Аг-81. Эту цельнометаллическую машину отличали достаточно мощный двигатель, легкая и в то же время прочная конструкция и весьма неплохие характеристики. У этого пикировщика имелся, однако, фатальный недостаток — он был бипланом, что в середине 1930-х уже считалось анахронизмом. Кроме того, первые опытные образцы отличались неустойчивостью в полете.
Третьим участником конкурса стал самолет фирмы «Хейнкель» Не-118. Его создатели, братья Вальтер и Зигфрид Понтеры, спроектировали аэродинамически чистый моноплан с полностью убирающимся шасси. Первый экземпляр был оснащен английским двигателем фирмы «Роллс-Ройс» мощностью 845 л. с, на последующие ставился мотор компании «Даймлер-Бенц» DB-600 мощностью 880 л.с. Максимальная скорость достигала 390 км/ч, бомбовая нагрузка составляла 250 кг в двухместном варианте или 500 кг, если пилот летел в одиночестве. Самолет получился несколько утяжеленным, но в целом удачным. Именно он и стал основным соперником четвертого участника конкурса — Ju-87 фирмы «Юнкерс».
Проектирование Ju-87 началось в 1933 году, руководство проектом взял на себя уже известный нам Герман Польман. Естественно, что в ходе работ над новой машиной он широко использовал опыт, полученный с К-47. К середине 1934 года эскиз был готов — будущая «Штука» должна была стать цельнометаллическим монопланом с неубирающимся шасси в обтекателях. Чтобы обеспечить достаточную прочность конструкции, а также уменьшить высоту стоек шасси, крыло было выполнено в форме «обратной чайки». Оперение по образцу К-47 было сделано двухкилевым. Определенные проблемы возникли с двигателем — достаточно мощных и надежных моторов водяного охлаждения германские компании на тот момент попросту не выпускали. Поэтому силовой агрегат был найден за Ла-Маншем — на первый образец Ju-87 устанавливали британский двигатель Rolls-Royce Kestrel IIS. Этот 12-цилиндровый V-образный мотор развивал взлетную мощность 525 л. с, в роли движителя выступал деревянный двухлопастной винт фиксированного шага. Решение носило явно паллиативный характер, поскольку силовой агрегат был слабоват для тяжелой машины, и моторостроительное подразделение компании «Юнкерс» уже ударными темпами готовило ему замену. Самолет мог нести 250-килограммовую бомбу под фюзеляжем, для нее была предназначена специальная рамка, призванная выводить ее за пределы досягаемости лопастей винта при сбросе с пикирования.