НЛО НАД ПЕТЕРБУРГОМ заснял на видеопленку 17 августа 2001 года школьник Глеб Кузнецов. Выйдя случайно с видеокамерой на балкон родительской квартиры, он вдруг увидел в ясном небе странный предмет. 50-секундную видеозапись уфологи сочли наиболее четким свидетельством пролета «летающей тарелки» над нашей страной в этом году. А вот эксперты из местного аэропорта полагают, что на пленке скорее всего зафиксирован полет грузового самолета. К общей точке зрения, как это обычно бывает, спорщики так и не пришли.
СОЗДАНО В РОССИИ
Двигатели XXI века
Российские изобретатели грозят совершить очередную революцию в мировом двигателестроении. И это самая что ни на есть прозаическая констатация действительного положения вещей. Однако…
Объемно-струйный двигатель Кузнецова может увеличить мощность современного танка в пять раз.
За те почти 250 лет, что человечество пользуется механическими двигателями, оно придумало их не так уж много. Во второй половине XVIII века англичанин Джеймс Уатт и россиянин Иван Ползунов изобрели паровую машину. Век спустя французский механик Этьен Ленуар разработал один из первых поршневых двигателей внутреннего сгорания. В самом конце XIX века швед Карл Густав Патрик Лаваль, совершенствуя молочный сепаратор, заодно сконструировал и паровую турбину. Наконец, век XX ознаменовался созданием жидкостного реактивного двигателя и атомного котла. Вот, пожалуй, и все, чем может похвастаться человечество на сегодняшний день.
Правда, ходят слухи, что американец Дик Кэмен готовится потрясти наше воображение неким двигателем принципиально нового типа, который он даже продемонстрировал в свое время под великим секретом экс-президенту США Биллу Клинтону (подробности см. в «ЮТ» № 2 за 2001 г.). Но выяснилось, что и у наших соотечественников есть чем похвастаться.
Один из них — инженер Михаил Кузнецов. Он разработал силовую установку «Перун», которая на языке специалистов называется объемно-струйным двигателем (ДОС). Предлагаемая им новинка, объединившая преимущества двигателей-предшественников, оказалась настолько удачной, что ею заинтересовались специалисты даже столь серьезных, известных во всем мире компаний, как «Даймлер-Крайслер», «Ман» и некоторых других.
Чем же заинтересовала их разработка? Несмотря на то, что нынешние двигатели внутреннего сгорания (ДВС) являются ныне наиболее распространенным классом тепловых машин — ежегодно в мире их выпускается более 40 млн., этим моторам свойственны и недостатки.
Конечно, современный поршневой ДВС конструктивно существенно отличается от своего прародителя, который жег 95 % топлива вхолостую, но в целом принцип работы остался тем же.
Поршневые ДВС любят за то, что они обеспечивают большой крутящий момент при различных скоростях вращения мотора. Однако не секрет, что в них низкий показатель выхода мощности на единицу веса — 0,8 кг/кВт, не очень высокий КПД — около 30 %, и сравнительно большой расход топлива — порядка 250 r/кВт∙ч. Кроме того, несмотря на все старания конструкторов, ДВС ныне являются одними из основных загрязнителей окружающей среды. Топливо в цилиндрах сгорает не полностью, образуется множество выхлопных газов, и этот недостаток не удается ликвидировать ни за счет компьютерного управления впрыском топливной смеси, ни за счет ее дожигания на выходе.
Попытки радикально улучшить характеристики ДВС предпринимались неоднократно. Скажем, немецкий конструктор Феликс Ванкель еще в 1936 году получил патент на роторный двигатель, в котором уже не было возвратно-поступательного движения поршня.
Возможность создания мощной, но легкой и малогабаритной силовой установки вызвала огромный интерес со стороны автомобилестроителей во всем мире. Однако и по сей день двигатели Ванкеля выпускаются небольшими партиями. Капризное и сложное производство, большой удельный расход топлива и малый ресурс работы так и не позволили этому мотору получить массовое распространение.
Из других попыток усовершенствования ДВС следует, пожалуй, отметить разработки американцев (в середине 50-х годов XX века) и японцев (в 70-е годы). И те, и другие пытались довести до ума принципиальную схему сферической роторной машины (СРМ), которая должна, по идее, объединить достоинства поршневого и газотурбинного двигателей. Но и эти усилия особым успехом не увенчались.
И вот в 1998 году Михаил Кузнецов решил наконец-таки заняться воплощением идеи, почерпнутой им из публикации в одном из журналов 60-х годов, где тогдашний студент авиационного техникума впервые увидел схему объемной сферической роторной машины. Однако за годы работы в военно-промышленном комплексе он так и не смог найти времени, чтоб довести свою разработку до конца. А когда вышел на пенсию, свободного времени появилось предостаточно. И в марте 1999 года его изобретение было зарегистрировано Российским агентством по патентам и товарным знакам.