Моя кипучая деятельность по приведению в порядок и содержанию в нем матчасти 5-го ТК теперь организована. В штабе корпуса мне в помощь, как и полагается, отделение из восьми командиров-воентехников, планирующих работу и контролирующих исполнение моих приказов. Ремонтные роты бригад и полков, рембаты, сформированы, укомплектованы и, по мере поступления, получают спецтехнику и инструмент. При этом, они уже вовсю включились в приведение мобилизованного автотранспорта в порядок. Глядя на процесс сосредоточения корпуса мне стала понятна та торопливость, с которой тысячу грузовиков выпихнули из Москвы в Белоруссию. Объемы перевозок от железнодорожных станций в лагеря были, на мой непривычный взгляд, просто огромными. Еще бы, в танковом корпусе прежней организации, подобие которого, но вооруженного броневиками БА-11 я видел в Монголии, состояло по штату всего около пятнадцати тысяч человек, а в нашем ТК их было почти шестьдесят! Пропорционально росло и вооружение, а с ним и запасы. Эшелоны приходили один за другим, штаб фронта предупреждал об их прибытии телеграммами, которые, зачастую, опаздывали, и требовал моментальной разгрузки и отправки назад вагонов. Автобаты, РМО, вообще все грузовики корпуса, не простаивали ни минуты сутки напролет, либо были в пути, либо под погрузкой-разгрузкой. Причем, как и предупреждал Петрищев, четверти годных транспортных машин нам не хватало.
Чтобы исправить положение комдив Потапов, во-первых, спешил, вернее почти не дал машин пехоте, укомплектовав, в первую очередь, тылы. Бойцов с личным оружием можно и десантом на танках перевозить, а под коллективное оружие одного грузовика ГАЗ-АА или ММ на роту хватит. Но все равно, полтора десятка полуторок на батальон вынь да положь! Поэтому негодные машины, коих набралось свыше восьмисот штук, силами рембатов, ремрот, личного состава автотанковой базы переоборудовались в прицепы. После того, как с шасси ЗИЛа скидывали кабину, движок и всю трансмиссию, ставили новый удлиненный кузов, оно могло поднять до семи-восьми тонн и буксироваться тяжелым грузовиком. Из полуторок получались двухтонные прицепы. Что касается новых ГАЗов 50-й и 60-й серий, то их в корпусе практически не оказалось вообще. В самом начале, осознав объем работ, я запаниковал. Ведь если люди, пусть и с золотыми руками, в наличии, то инструмента еще не было. Не пальцами же гайки крутить и не зубами заклепки обкусывать! Пришлось настропалить народ, чтобы посылали слезные телеграммы на родину, друзьям-знакомым-родственникам с московских заводов. Помогли комиссары, про которых я, отбирая себе людей, сначала позабыл. Мигом организовали партсобрания в подразделениях и направили письма в парторганизации предприятий. Посылки, правда, стали приходить, когда уже по линии НКО поступила большая часть самого необходимого, но все равно, как говорится, приятно. Особенно меня порадовала полусотня сверхплановых 140-сильных дизелей, благодаря которым мы реанимировали такое же количество ЗИЛов выпуска 35-36-го годов. На радостях я прямо с шофером, доставившим нам эти моторы, запросил сразу тысячу, но танковых 175-сильных, которые устанавливались на легкие самоходки.
Зачем мне такая прорва форсированных движков, если в 5-м ТК СУ-5 всех моделей чуть меньше двухсот? Разумеется, для восстановления БТ-5! 25-го числа мне самому пришлось смотаться в Минск в штаб фронта, точнее — к начальнику автобронетанковых войск комдиву Зиньковичу. Митрофан Иванович оказался молодым, всего 39 лет от роду, деятельным обладателем незамшелых мозгов. Наверное, именно благодаря этому он и выдвинулся в эпоху «курсов повышения квалификации», за четыре года поднявшись к нынешним высотам от звания майора.
Идея, с которой я к нему обратился, была проста. В свое время, модернизируя БТ-2 в БТ-5 путем установки нового дизельного двигателя, харьковские конструкторы оставили неизменным корпус и трансмиссию с четырехскоростной коробкой передач. Чтобы совместить ее с мотором, имевшим намного большие рабочие обороты, нежели прежний, потребовался редуктор. Причем, включавший не две, а три шестерни, чтобы сохранить направление вращения. Получалось, что в БТ-5 вентилятор стоял на отдельном валу после редуктора и перед главным фрикционом, а плоский двигатель располагался выше этой оси. Высота исходного корпуса позволяла, да и под мотором вдоль бортов удобно разместились топливные баки, благодаря которым, да еще одному в корме боевого отделения, БТ-шка имела просто сумасшедший запас хода свыше 600 километров. Плоский дизель Д-100-4 был короче карбюраторного М-5 на полметра, из-за этого длина боевого отделения выросла на такую же величину, в свободном объеме разместили дополнительную боеукладку, а на командирских машинах — еще и мощную радиостанцию. С началом выпуска Т-34 с шестицилиндровыми двигателями и переходом московского автозавода на вертикальные «четверки» БТ-5 остался без серийного «сердца». Это, да еще слабая броня, послужили причиной вывода его из эксплуатации в войсках. Но, на мой взгляд, не все еще было для этой машины потеряно. Если дизель Д-100-4 является всего лишь удвоенным Д-100-2, разве нельзя вместо одного четырехцилиндрового мотора поставить два серийных двухцилиндровых, разместив их «цугом»? Ведь у этих движков вывод вала с двух сторон! Да, узел сопряжения увеличит длину всей установки, но не намного, сантиметров на двадцать. Зато такая переделка не требует больших усилий. Получив от Зиньковича «добро» на эксперимент и два ящика с новенькими Д-100-2, которые погрузили прямо в мой «Тур», я укатил в Борисов.