Вполне понятно, что мне захотелось познакомиться с Ме 109Z поближе и ради этого пришлось связаться с нашими авиаторами Яковлевым и Чкаловым, двигателистами Микулиным и Климовым, «гастролировавшими» по немецким авиазаводам. А у тех своих открытий пусть не на вагон, но на маленькую тележку накопилось. Ещё на предварительной стадии я определил, исходя из «послезнания», круг моделей самолётов, который нас интересует. Это был, во-первых, истребитель Ме-109. Причём я сразу настропалил «разведчиков», что модель 109Е нас не интересует. Припомнил, что в «эталонном» мире его тоже купили, но в 41-м году оказалось, что немцы летают на более продвинутых модификациях. Авиаторы должны были добиться, чтобы им показали «мессер» с улучшенной аэродинамикой и более мощным двигателем. Насчёт последнего, ДБ-601, стоявшего на модели Е, мы имели кое-какие сведения ещё с Испании и теперь нам нужен был мотор с повышенной степенью сжатия, работающий на бензине с большим октановым числом. Мессершмитт явно не хотел делиться с нами своими последними разработками, но наша делегация надавила на присутствующего здесь же представителя рейхсминистра авиации, ткнув его носом в советско-германское соглашение, в котором немцы «подписались» абсолютно на всё. В итоге нашим показали отдельно «ферзух» с улучшенной аэродинамикой и старым мотором 601А и отдельно — улучшенный двигатель с гидромуфтой привода наддува, степенью сжатия 7–7,2 и взлётной мощностью в 1300 лошадиных сил, весивший 650 килограмм. Чкалов «подлетнул» и на «ферзухе» и на Ме-109Е, отметив, что первый немного получше, а в целом, оба хороши. В результате в торгпредство полетел запрос на четыре «ферзуха», но уже с новыми мощными моторами. Ме 110, который Вилли Мессершмитт всячески нахваливал, наши брать, как было заранее между нами договорено, не стали, но тоже облетали. Присмотрели вместо него «авианосный» 109Z.
С Юнкерсом и Хейнкелем проблем не возникло, там наш «пакет заказов» пополнился машинами Ю-87 вариантов В и С, Ю-88А и Хе-111Н с двигателями ЮМО-211 в 1200 лошадиных сил на взлётном режиме. А вот на фирме «Фокке-Вульф» случился затык. ФВ-190 нам отказались показывать несмотря ни на что. Пришлось мне жаловаться в Москву и там, не долго думая, просто приостановили все поставки до того момента, как немцы в полной мере не начнут выполнять соглашение, о чём Деканозов в тот же день проинформировал МИД Германии. Не в положении Гитлера было втягиваться в конфликт, поскольку никелевые рудники Печенги с начала войны с Антантой оставались для него единственным источником этого ценного и дефицитного ресурса. Тем более, что во время финской «революции» немцы «подъели» последние накопленные загодя запасы и сейчас их металлургия питалась, фактически, «с борта» пароходов, доставлявших руду в немецкие порты. «Сломались» немцы через три дня, выкатив на показ ФВ-190 «ферзух» с мотором воздушного охлаждения БМВ-139 и предсерийный ФВ-190В-0 с… дизелем ЮМО-208! Последний отличался от прототипа сдвинутой назад кабиной, увеличенным размахом крыла, дополнительной хвостовой секцией фюзеляжа и, конечно же, мотором, дававшим на взлёте 1500 лошадиных сил при собственном весе в тонну и всё ещё сохранявшим 1200 сил на высоте в 12 километров. Вариант «В» явно был заточен как высотный перехватчик и у меня не было никаких сомнений, что своим появлением на свет он обязан нашим БОКам, работавшим осенью над Финляндией. Для их перехвата вооружения из пары 13-мм крупняков и двух пулемётов 7,92-мм калибра хватало. На «В-0» Чкалову полетать разрешили, а вот насчёт «ферзуха» Курт Танк, генеральный конструктор, отказал, сославшись на ненадёжный опасный мотор, подверженный перегреву. Авиаторы пожаловались мне и, получив ЦУ, прощупали вопрос установки мотора 1550-сильного БМВ-801 на «ферзух» специально для СССР. И этих тварей по паре в наш «пакет», два «высотника» плюс пару обычных истребителей с БМВ-801.