Зацепившись за ЮМО-208, который, несмотря на 300 килограмм больший вес, имея всего шесть цилиндров 130х2х160, оказался мощнее нашего московского 1400-сильного дизеля с восьмью «котлами» 130х2х97, Микулин стал «крутить» фирму «Юнкерс» и нарыл такого… Конечно, мы изначально настраивались выудить всё, что немцы достигли в плане авиадизелей, но того, что они столь далеко продвинутся, не ожидали. Судя по тому, что на «Юнкерсе» обнаружились образцы «наших» моторов итальянского и шведского производства, пусть обычные автомобильные и танковые, немцы, получая сведения о русских успехах в авиации, заочно соревновались именно с нами и достигли замечательных успехов. Видимо, арийская гордость не позволила им «обезьянничать» напрямую, приняв «русскую» схему, но в конструкции «немецких чемоданов» с двумя коленчатыми валами то и дело проскакивали наши принципиальные решения. Вот, скажем ЮМО 207, шестицилиндровый, размерностью 110х2х160. Познакомившись с ним, Микулин прямо сказал, что немцы просто взяли планку чуть-чуть больше, чем на моторах Чаромского, каждый цилиндр у которого был 100х2х75. При этом, наш мотор АЧ-100-6, стоящий на И-18, всё-таки, имел 12 цилиндров и максимальную мощность 1050 лошадиных сил при весе в 550 килограмм. А «немец» ЮМО 207, имея всего шесть котлов, на взлёте выдавал 1200 лошадиных сил, правда, весил тоже немало — 800 килограмм. И всё за счёт оптимизации внутрицилиндровых процессов, совершенствования конструкции поршней и всего КШМ, повышения средней скорости поршня, достигшей у немцев 16 м/с и оборотов. Для сравнения, на наших моторах с чугунными поршнями средняя скорость поршня держалась в районе 10 и только на варианте АЧ-100-6А, с алюминиевыми, выросла до 12–13 м\с. А что сказать про мотор ЮМО-217, который, идейно, копировал наш АМ-37? Это была спарка двух «чемоданов», объединившая в одном блоке четыре коленвала и 12 цилиндров. Этот авиадизель, благодаря более лёгкому, по отношению к рабочему объёму двигателя блоку, общим агрегатам наддува и питания топливом, развивал на взлёте уже 2500 лошадиных сил, а весил относительно варианта «моно», на четверть меньше, всего 1200 килограмм, перевалив планку в 2 л.с. на 1 кило веса. А вариант 227 по схеме «дельтик», выдававший с теми же удельными показателями уже 3600 лошадиных сил? А 5000-сильный 237, выполненный в виде «кубика» из четырёх блоков? Это, скажу я вам, очень, очень впечатляло и заставляло задуматься! Даже несмотря на то, что эти моторы имели ресурс не более 100 часов и стоили дорого. Даже очень дорого, судя по цене, выведанной Микулиным. Чтобы как-то улучшить показатели, пусть не по цене, так хоть по ресурсу, на фирме «Юнкерс» перешли на мотор ЮМО 208 с 130-миллиметровым диаметром цилиндра при том же ходе поршня, перенеся на него все наработки по предшественнику, но немного снизив степень форсирования не потеряв в мощности за счёт увеличения рабочего объёма. В настоящий момент «в наличии» имелись, собственно, 208 и 218-спарка, дававшая на взлёте 3000 коней при весе 1550 килограмм. Остальные варианты, включая «десятитысячник» — звезду 248 из шести блоков, имевших один общий и шесть периферийных коленчатых валов, к счастью для нас, существовали только на бумаге.
Зато турбореактивных ЮМО не нашлось вовсе ни в каком виде. Несмотря на всю мою настойчивость, немцы, в отчаянии, повторяли, что при всём желании не могут дать того, чем не располагают. Это как же? Разведка докладывала, что реактивный самолёт летал у них ещё в прошлом году! Впрочем, глядя на размах работ по дизелям у Юнкерса, я подумал, что если где-то что-то прибавилось, то только за счёт чего-нибудь другого. И этим «другим» ТРД вполне могли оказаться. Материальные и интеллектуальные ресурсы-то не резиновые! Пришлось направить свои стопы к Хейнкелю, поскольку про то, что первый ТРД три немца собрали в гараже(очень примечательный факт, глубоко врезавшийся в память) и подались с ним именно на эту фирму, я знал из «эталонной» истории. Предоставленный нам там для ознакомления HeS-3 не вызвал у нас помыслов о нашей славянской ущербности по сравнению с немцами, поскольку имел весьма и весьма скромные характеристики. Сами хозяева тоже не считали его чем-то выдающимся, однако отмечая, что сам принцип ТРД имеет громадные перспективы. Купить уже готовый экземпляр этого мотора, состоящего, всего лишь, из центробежного компрессора и центростремительной турбины, можно было, без проблем и за соответствующие деньги, хоть сейчас. Другой подобный мотор, но с осевыми компрессорами и турбиной, по наводке нашей разведки, судя по всему, окопавшейся прямо под столом у Геринга, мы обнаружили на фирме БМВ, куда заезжали за 801-й «звездой». Увы, это был нерабочий полуфабрикат, который даже на стенде отказывался функционировать стабильно, грозя, того и гляди, устроить пожар. Там же обнаружились прототипы турбовинтового и туброкомпрессорного моторов. Последний из них, тоже не рабочий, ушатанный на испытаниях и фактически списанный в утиль, мы попросили не выбрасывать, высказав заинтересованность в его приобретении. Санкцию на прочие моторы БМВ, ТРД и ТВД, опять пришлось ждать из министерства авиации, но и этот вопрос, к нашему глубокому удовлетворению, был улажен.