Кстати, о реактивных делах. Люлька, которого всё время отвлекали то на турбокомпрессоры, то на стационарные газовые и парогазовые турбины для электростанций, свою мечту, ТРД, отнюдь не забросил. Правда, с «эталонным» мотором изделие имело мало общего. Во-первых, работа по центробежным компрессорам не повлиять не могла и прототип ТРД получил именно его. Во-вторых, сжигая в промышленных турбинах всё, от газа до угольной пыли, его коллектив набил руку на конструкции камер сгорания. В-третьих, работая с начала 30-х над жаропрочными сталями для дизелей и всё увеличивая в них долю никеля, СССР успел дорасти до сплавов, названных в «эталонном» мире «нимониками». В-четвёртых, товарищ Любимов ещё на заре отечественного газотурбостроения влезший с охлаждаемыми воздухом, отбираемым от компрессора рабочими поверхностями, активно поддержал выдвинутую главным конструктором идею двухконтурности и подкинул, в и без того круто заваренную кашу, форсажную камеру. Ну и что, что центробежные ТРД тупиковая ветвь? В «эталонном» мире они на МиГ-15-17 и на Ил-28 «закрыли» весь конец 40-х и первую половину 50-х. Срока их активной жизни хватило бы ещё на мировую войну. Зато прототип ТРД Люльки опирается на проверенные, отработанные решения и, на мой орлиный глаз, в габаритах «эталонного» ВК-1, обещает намного его переплюнуть. Тут и лопастной вентилятор перед компрессором, работающий на второй контур, что даёт лучшую экономичность. Тут и продвинутая «коническая» конфигурация самого компрессора с активным колесом, вершина советских теоретических исследований и практических работ в этой области. Тут и охлаждаемые лопатки турбин из никелевого сплава, позволяющие поднять температуру газов перед ними, что напрямую влияет на тягу и КПД. В «эталонном» мире последний «центробежный» ВК-7, так и не пошедший в серию, имея только один такой компрессор, без прочих прибабахов, уже переплюнул предка ВК-1Ф по тяге вдвое! Как бы нам с товарищем Люлькой не выскочить сразу за сверхзвук! В общем, советский ТРД, несмотря на одновальную компоновку, минимум, не хуже немецких и английских аналогов «эталонного» мира, даже много лучше. Правда, к реактивному скачку пока не готовы самолётостроители, прочнисты и аэродинамики. У них даже с поршневиками «заряженные» МиГи и в пикирование затягивает, и разваливаются они в нём при выводе, бывает.
В общем, и ближайшие поршневые перспективы, и более отдалённые реактивные, у советской авиации самые радужные. С количеством выпускаемых боевых самолётов тоже всё благополучно. Другое дело — транспортная авиация. Особенно вертолёты. Они отлично показали себя, как в десанте в Свеаборг во взаимодействии с ВДВ, так и в ходе «кухонной войны» в восточной Турции во взаимодействии с горнострелковыми дивизиями. Хорошо зарекомендовали они себя и в борьбе с «басмачами» в иранской ДМЗ. Со стороны пехоты даже были высказаны настойчивые пожелания включить по вертолётному полку прямо в структуру ГСД, что вообще переводило войну в горах на качественно новый уровень, давая аналог моторизованных частей, действующих на равнинах. Камовские машины, хоть и неказистые, похожие издали на летающие двухосные «теплушки» с зачем-то застеклённой тормозной площадкой, одной эскадрильей перебрасывали на высоту до трёх километров роту стрелков со всем оружием и снаряжением или батарею ф-24 с расчётами, боекомплектом и лёгкими тягачами. Без всяких задержек с разборкой, вьючкой, а главное — быстро. Тут уж горным стрелкам надо выбирать, механическая тяга и аэромобильность или конная тяга и всепогодность. Поскольку опыты с перевозкой лошадей на внешней подвеске окончились плачевно для душевного здоровья животных. Да и физическое здоровье тоже, часто, страдало. Поломанные при посадке ноги не были редким случаем. Животине-то не объяснишь. Игра могла стоить свеч, если возможности вертолётов выросли бы до двух-двух с половиной тонн. Тогда можно было бы довооружить ГСД стандартными 107-миллиметровыми гаубицами-пушками и, возможно, 152-мм мортирами, которыми пользуются морпехи. Камов потерял много времени, попытавшись решить проблему «в лоб» с использованием «стандартных» ВМУ Ка-4, разместив их продольно. Летающий «пульман» уникальной соосно-продольной схемы вышел откровенно неудачным из-за вредного влияния передней и задней ВМУ друг на друга и в ходе одного из полётов разбился с человеческими жертвами по причине перехлёста лопастей. Надо было возвращаться к истокам, к проверенной уже простой соосной схеме, но на более высоком уровне. Это означало новый, более мощный редуктор и три или четыре акимовских Д-160-2 вместо двух. Однако, время поджимало, заказчики торопили и в КБ Камова нашли гениальное «временное» решение. Пока они возятся с тяжёлым вертолётом. Грузоподъёмность Ка-4 можно поднять избавившись от тяжеленного «сарая» грузовой кабины, собранного из стального каркаса и фанерной обшивки, оставив вместо него только узкую хребтовую раму, к которой и прикрепить кабину экипажа и «стандартную» ВМУ. «Финт ушами» вполне удался, Ка-6 на испытаниях уверенно поднял и Ф-22, и «Тур»-1,25, минимально подходящий для буксировки орудий такого класса. И всё бы было хорошо, вот только моторы для вертолётов, акимовские Д-160-2 с вертикальным валом, делал «Русский Дизель», закреплённый за РККФ. Авиационные движки для него — побочная продукция. И претендует на неё не только ВВС КА, но и Аэрофлот. К тому же, обозначили свой интерес танкисты. Всё вместе означало, что «сердец» до обидного мало, едва-едва хватает, чтобы держать в лётном состоянии наличный парк Ка-4 из 240 машин. Камовский авиазавод в Люберцах тоже маломощный и, в большой войне, вряд ли сможет обеспечить даже восполнение неизбежных потерь, не говоря уже о росте численности вертолётной группировки. Имелись и трудности с личным составом, поскольку учить пилотов приходилось на тех же «рядовых» машинах, тратя их ресурс.