Нишу же дальних бомбардировщиков должен был занять оригинальный проект Калинина. Этот конструктор, стремясь переплюнуть Туполева, замахнулся на классический, не пикирующий «Америка-бомбер», скооперировавшись с Киреевым, который искал дополнительные «рынки сбыта», для своих дизелей. «Бочонок», выполненный из алюминиевых сплавов, сбросил вес до пяти тонн при мощности четырнадцать с половиной тысяч лошадиных сил. Из-за двухметрового диаметра этого двигателя его очень трудно было разместить классически, хоть в фюзеляже, хоть в мотогондоле, диаметр воздушного винта получался совсем неприличным. Киреев с Калининым извернулись, установив мотор в корпусе самолета, валом поперек направления движения. Поток мощности, проходя по валам внутри относительно тонких крыльев, поворачивался угловым редуктором на 90 градусов и реализовался в тягу через два, впервые примененных в отечественной самолетной практике, соосных винта диаметром четыре с половиной метра. Прототип К-14 не только был построен, но и успел, как рекордный самолет, совершить беспосадочный вояж Мурманск-Вашингтон, где сбросил вымпел с приветом американскому народу, после чего правительство США сразу же запретило такого рода полеты.
Самое скромное производство авиадвигателей было у Акимова на «Русском Дизеле» в Ленинграде. Алюминиевые версии Д-160-2 в 620–720 лошадиных сил ставились на устаревшие машины, вроде АНТ-9 и ТБ-3, но на новых, из-за особенностей мотора, прежде всего, более чем полутораметровой ширины, не находили пока себе применения. Зато спарки Д-160, работавшие на общий редуктор, прижились на вертолетах Камова, которые вслед за буксируемыми десантными автожирами стали поступать на вооружение транспортных авиаполков.
Перспективы у советской авиации в будущей войне выглядели самыми радужными, даже если не принимать во внимание работы Бартини, Таирова, многих других талантливых конструкторов «второго плана», слово которых еще впереди. А также гражданского сектора, выпадавшего из нашего поля зрения. Там уже были или неплохие машины вроде СХ-1, с бесфорсажным М-63 являвшимся функциональной, да и фактической копией АН-2 «эталонного» мира, американский «Дуглас», лицензия на который была куплена «Аэрофлотом». Единственное, что было сделано нами в области «небоевой» авиации, так это то, что ВПК обратила внимание на отсутствие в СССР специального военно-транспортного самолета с достаточной грузоподъемностью и вместительным фюзеляжем с аппарелью, чтобы перебрасывать не только людей и грузы, но и технику.
Пока же основой ВВС продолжали оставаться И-16, которые после выработки ресурса М-62 превращались в И-163 путем полной замены СУ, включая и моторные рамы, СБ, ПБ и, конечно же, ночные У-2. Любопытно, что к концу 38-го года численный состав ВВС КА составил почти 20 тысяч машин и четверть из них были именно ночниками на У-2 и Р-5. Благодаря, а может и вследствие этого, изменилась система подготовки летчиков. Теперь прямо из аэроклубов или после первого курса училища молодые пилоты направлялись в ночные полки рядовыми или сержантами и только послужив там год могли пройти подготовку на истребитель или настоящий бомбардировщик, получить командирское звание. Это давало дисциплину, часы налета, привычку быть в небе, а самое главное — неплохую огневую практику и штурманскую подготовку.