То, что сверху казалось покрытым травой ровным полем, на самом деле было болотом, изрезанным множеством ручьёв. Сразу после касания колёса зарылись глубоко в грунт, и самолёт скапотировал. Можно сказать, что девятнадцатилетнему пилоту повезло – он погиб мгновенно, в момент катастрофы, от перелома шейного отдела позвоночника. В противном случае его ожидала долгая и мучительная смерть в кокпите своего перевёрнутого истребителя, зарывшегося в болотную жижу острова Акутан – самостоятельно выбраться наружу было очень мало шансов.
1. Рельеф острова Акутан и район посадки истребителя Коги.
2. Последствия аварийной посадки в болото.
Товарищи по сётаю (звену), сопровождавшие Когу к месту вынужденной посадки, видели всё, но ничем не могли помочь – они вернулись на «Рюдзё» и сообщили о происшествии. На дежурившую в том районе подводную лодку было передано сообщение, но она не обнаружила на берегу пилота, ожидавшего эвакуации, а организовать поиск на острове помешало появление в проливе американского корабля.
К тому времени уже было известно о катастрофе у Мидуэя, и японскому командованию стало сильно не до потери какого-то истребителя. Второе Мобильное соединение ушло на запад, прикрывать высадку японского десанта на острова Атту и Киска, а минимально повреждённая машина с мёртвым пилотом в кокпите осталась лежать на месте аварии.
Остров Акутан лежит в стороне от авиамаршрутов к другим базам на Алеутах и Аляске, поэтому прошло больше месяца, прежде чем 10 июля 1942 г. японский истребитель был случайно обнаружен сбившейся с курса патрульной летающей лодкой PBY-5A «Каталина». На следующий день на этой же лодке прилетела группа, обследовавшая самолёт и пришедшая к выводу о целесообразности его эвакуации.
12 июля 1942 г. была предпринята первая попытка – из Датч-Харбора к острову было отправлено судно со спасательной партией, но в тот раз им не удалась эвакуировать повреждённую машину. Каким бы лёгким ни был «Зеро», но это всё равно более полутора тонн только «сухого» веса, и перемещать его по болоту без тяжёлой техники довольно проблематично.
На подготовку следующей попытки ушло ещё два дня, и 15 июля 1942 г. к острову подошла баржа уже со всем необходимым. С помощью треноги и полиспастов самолёт и отсоединённый от него двигатель выдернули из грязи, затащили на подготовленную волокушу, а затем уже с помощью трактора доставили к берегу и погрузили на баржу.
1. «Акутанский „Зеро“» на барже, доставившей его в Датч-Харбор.
2. Уже перевёрнутый и отмытый самолёт готовят к транспортировке на материк.
По прибытии в Датч-Харбор машину перевернули, отмыли и подготовили к транспортировке на материк. 1 августа 1942 г. «Акутанский „Зеро“» на борту транспорта AP-32 «Сен-Мийель» прибыл в Сиэтл, откуда был отправлен в Сан-Диего (штат Калифорния) на авиабазу флота «Норт Айлэнд», где, наконец, началось изучение и восстановление захваченной машины.
Очень оперативно, уже 13 августа 1942 г., в пятом номере издававшегося Службой военной разведки армейской авиации США сборника «Тактические и технические тенденции» под заголовком «Новый истребитель „Мицубиси-Нагоя Зеро“» были опубликованы результаты первичного изучения захваченного самолёта. А спустя три недели, в датированной 4 сентября 1942 г. «Информационной разведсводке № 59» появилось уже гораздо более подробное описание «истребителя „Зеро“», не сообщавшие, впрочем, ничего такого, чего американцы ещё не знали. Единственной возможностью выяснить что-то новое были лётные испытания вражеского самолёта, но для этого его надо было сначала восстановить.
Захваченный «Зеро» в самом начале процесса восстановления
Двигатель был повреждён незначительно, но в любом случае его ремонт не вызвал особых проблем, так как «Накадзима NK1C Сакае 12» был развитием широко известного и популярного французского двигателя «Гном-Рон 14К Мистраль Мажор», закупленного по лицензии (лицензионные версии этого двигателя выпускались и в СССР под названием М-85. Являвшиеся его развитием М-86/87/88 стояли на Су-2 и ДБ-3/Ил-4).