У самолёта был выпрямлен вертикальный стабилизатор и восстановлен руль направления. Не совсем ясно с пропеллером, по одной версии был выправлен оригинальный, по другой – он был заменён аналогичным американским «Хэмильтон Стэндард». Повреждённые детали шасси пришлось делать заново. Для удобства и безопасности пилотов кислородное и радиооборудование были заменены на стандартные американские.
Кроме того, война войной, а отчётность бессмертна: машина была официально принята на баланс флота США под своим родным серийным номером 4593. Наконец, 20 сентября 1942 г., опытный лётчик-испытатель, капитан 3-го ранга Эдвард Р. Сандерс, впервые поднял отремонтированный, перекрашенный и снабжённый американскими опознавательными знаками «Зеро» в калифорнийское небо.
За первым полётом последовал почти месяц интенсивных лётных испытаний. Согласно пилотской книжке Сандерса, в период с 20 сентября по 15 октября 1942 г. только он совершил 24 вылета на восстановленной машине. После стандартных тестов на скорость, скороподъёмность, манёвренность, сваливание и т. д., в ходе которых пилоты осваивали самолёт, были также провёдены учебные бои с различными истребителями, состоявшими тогда на вооружении как флота, так и армии США. Результаты этих испытаний и учебных боёв были отражены в большом количестве документов.
Востановленный «Акутанский „Зеро“» в воздухе уже с американской маркировкой
Полученная в результате информация была передана в конструкторские бюро авиастроительных компаний, включена в обновлённые «Руководства по опознаванию», рекомендации по противодействию включены в наставления учебных центров и памятки для пилотов флота и армии – словом, к началу 1943 г. японское «вундерваффе» окончательно перестало быть каким бы то ни было секретом.
А серо-синий «Зеро» номер 4593 с белыми звёздами на плоскостях и фюзеляже продолжал летать почти до конца войны, пока в феврале 1945 г. не стал жертвой нелепого наземного инцидента. Во время рулёжки на лётном поле в него въехал также выруливавший «Кёртис» SB2C «Хэллдайвер». Винт пикировщика искромсал фюзеляж «Зеро» от хвоста до кокпита – пилот не пострадал, а вот самолёт оставалось только списать. Всё, что от него сохранилось на сегодняшний день, это разбросанные по различным американским музеям: законцовка левого крыла, датчик давления, спидометр и два заводских шильдика.
НЕУВЯЗКА ПЕРВАЯ: ХРОНОЛОГИЯ
Может показаться, что описывая историю «Алеутского „Зеро“» я несколько перестарался с насыщенностью текста датами. Но это было сделано сознательно – первая и самая явная неувязка в версии Дзиро Хорикоси и Масатакэ Окумия связана именно с хронологией. Из канонического текста мифа – «Зная о слабостях „Зеро“, американцы быстро создали истребитель, который был специально предназначен лишить японцев тех преимуществ, что давал им „Зеро“» – однозначно следует, что «специально спроектированный» самолёт, а именно F6F «Хэллкэт» компании «Грумман», был создан уже после захвата и изучения «Алеутского „Зеро“».
Самое любопытное в истории создания «Грумман» F6F состоит в том, что фактически его разработка началась ещё до того, как его предшественник был принят на вооружение флота США. Ещё в феврале 1938 г. на стадии доработки прототипа «Грумман» XF4F-2 (будущий «Уайлдкэт») стало ясно, что двигатель серии «Пратт-и-Уитни» R-1830 (14-цилл., 30 л, 1000-1100 лс) не обеспечивает желаемую удельную мощность. Но мыслей о радикальном снижении массы планера – в отличие от японцев – ни у кого не возникло. Зато появилась идея использовать самый мощный, из имевшихся на тот момент, двигатель «Райт» R-2600 (14-цилл., 42,7 л, 1600-1700 лс).
Более мощный двигатель потребовал серьёзного увеличения размеров, а винт большего диаметра – полной переделки шасси на другую схему, но преемственность ощущается.
Однако, уже первые прикидки показали, что в существующий планер этот двигатель не вписать – придётся серьёзно увеличивать машину. Кроме того, более мощный двигатель требовал винта большего диаметра, а хитрое «груммановское» шасси, убирающееся в фюзеляж, просто геометрически не способно обеспечить необходимый клиренс. Иными словами, стало ясно, что придётся создавать почти полностью новый самолёт, и в марте 1938 г., под руководством главного конструктора компании Уильяма Т. Швендлера, началась разработка «проекта G-35».