«Комета» G-ALYU в испытательном бассейне
Когда последние приготовления были закончены, на площадке возле бассейна закипела работа. G-ALYU «летал» 24 часа в сутки. Команда экспертов не отставала от него, проводя в ангарах и лабораториях Фарнборо по 80 часов в неделю, а ведущие специалисты во главе с Арнольдом Халлом — по 100. Этот изнуряющий марафон продолжался почти 6 месяцев. Как и предполагали, первыми не выдержали крылья. В районе вырезов ниш основных стоек шасси были обнаружены микротрещины, которые через 130 часов наземных «полетов» достигли длины в 25 см. Стало очевидно, что продолжение испытаний приведет к полному разрушению крыла, и G-ALYU был извлечен из бассейна для ремонта. После непродолжительного перерыва подопытная «Комета» вернулась в свою «ванну» и испытания возобновились. Конечно, если бы подобные трещины образовались в обшивке крыльев самолета, находившегося в эксплуатации, катастрофа была бы неизбежна. Но все «Кометы», принадлежавшие компания ВОАС, проходили предполетный осмотр по специальной методике, исключавшей выход машины на линию с какими бы то ни было повреждениями внешних поверхностей. Значит, причину разрушения самолетов в воздухе следовало искать в другом месте.
В конце мая в Фарнборо доставили хвостовую часть «Кометы» G-ALYP, и она заняла свое место в ангаре, где инженеры, словно гигантскую головоломку, по кусочкам выкладывали остов погибшего самолета. Левая подвижная часть руля высоты (та самая, которая стала вероятной причиной гибели «Кометы» в Индии) так и не была найдена, поэтому версия о недостаточной прочности рулевых поверхностей не могла быть ни опровергнута, ни подтверждена. Очевидцы падения G-ALYP утверждали, что хвост самолета отвалился на ранней стадии разрушения машины и падал отдельно от основной части фюзеляжа. Но блестящая работа экспертов полностью опровергла их показания.
На обломках фюзеляжа четко виднелись голубые полосы, которые начинались в районе задней кромки крыльев и заканчивались на вертикальном оперении. Похоже, что какой-то предмет скользнул вдоль левого борта самолета, а затем ударил его по хвосту. Химический анализ остатков краски, взятый с поверхности царапин показал, что ее состав полностью совпадает с составом краски, использовавшейся для окрашивания пассажирских кресел. Крошечный кусочек коврового покрытия, застрявший в трещине на киле самолета подтверждал этот вывод. Царапины были также обнаружены на верхней поверхности левого крыла. Краска, оставшаяся в поврежденных местах, соответствовала той, которая применялась для отделки носовой части фюзеляжа. Эти открытия могли означать только одно: в момент разрушения пассажирской кабины крылья оставались на месте. В конце июня в Фарнборо переправили обломок фюзеляжа, рваные края которого полностью совпадали с царапинами на крыле. Уверенность следственной комиссии в том, что самолет развалился на части уже после того, как разрушился фюзеляж, еще больше возросла.
Исследование обломков, доставленных с места авиационной катастрофы, в лаборатории
Все внимание сконцентрировалось на поиске слабых мест в конструкции фюзеляжа. Но инженеры «Де Хевиленд», принимавшие самое активное участие в работе комиссии Арнольда Халла, не могли поверить, что после исключительно жестких прочностных испытаний, которым подверглись прототипы «Кометы», ее фюзеляж мог быть подвержен усталостному разрушению. Тогда была выдвинута гипотеза, что недостаточно надежными оказались клеевые соединения панелей обшивки.
Пока ученые ломали головы над причиной разрушения фюзеляжа «Кометы» в полете, G-ALYU продолжал «летать» в своём бассейне. Все шло своим чередом, но однажды в конце июня 1954 года случилось нечто невероятное. Во время очередного «набора высоты» давление внутри фюзеляжа вдруг упало до нуля. Бассейн был немедленно осушен, и инженеры приступили к осмотру самолета. Оказалось, что в углу одного из иллюминаторов пассажирского салона образовалась трещина, в результате чего часть обшивки фюзеляжа в этом месте была вырвана давлением воды. Это сочли простой случайностью, самолет был срочно отремонтирован и вновь помещен в бассейн. Но не прошло и недели, как при рядовой попытке поднять давление внутри фюзеляжа стрелки манометров бессильно упали на нулевую отметку. На этот раз изумлению ученых не было предела: из левого борта «Кометы» G-ALYU был вырван кусок 2 х 1 м, и опять самым слабым местом конструкции оказался угол иллюминатора пассажирской кабины. Поверить в это было невозможно: «катастрофа» произошла после всего лишь 1800 «полетов» в бассейне, что соответствовало примерно 9000 часов в воздухе. Опыты с «полетами» в бассейне показали, что в расчетах инженеров «Де Хевиленд» крылась очень серьезная ошибка. Предполагаемая прочность «Кометы» оказалась сильно завышенной, а напряжение металла в местах вырезов в обшивке самолета (иллюминаторы, двери, ниши шасси) — гораздо большим, чем считалось ранее. В результате усталостное разрушение отдельных узлов самолета происходило на очень ранней стадии его эксплуатации.