Следствие закончилось, суд вынес свой вердикт, но в деле о разрушении «Комет» в воздухе еще рано было ставить точку. Да, «Комета» была слабым самолетом. Но что же стало той соломинкой, которая сломала хребет слону, то есть что заставляло фюзеляжи самолетов лопаться в воздухе, словно мыльные пузыри? Почему обстоятельства гибели машин G-ALYP и G-ALYY были похожи как две капли воды? Почему трагические неудачи преследовали машины только авиакомпании ВОАС и только на одном маршруте Лондон — Йоханнесбург? Эти и многие другие «почему» все еще ждали своего ответа.
Первое, что бросалось в глаза, была огромная разница в часах налета до момента катастрофы всех трех «Комет», разрушившихся в воздухе, и подопытного самолета, «летавшего» в бассейне. G-ALYU «налетал» под водой 9000 часов, машины, которые погибли неподалеку от Калькутты, Эльбы и Неаполя — 1649, 3681 и 2704 часа соответственно. Почему «Кометы» в процессе нормальной эксплуатации разрушались в несколько раз быстрее, чем при проведении эксперимента на земле? Какой катализатор ускорял усталостное разрушение обшивки фюзеляжа? К сожалению, катастрофа «Кометы» в Индии выпала из поля зрения комиссии Халла, а ведь изучение обстоятельств гибели машины G-ALYV и ее обломков могло пролить свет на последующие трагедии над Средиземным морем. Официальное заключение индийской следственной комиссии гласило, что «Комета» G-ALYV разрушилась, попав в тропический шторм небывалой силы. Современные знания о природе грозовых облаков и происходящих в них процессах заставляют нас усомниться в том, что мощь циклона, в который по неустановленным до сих пор причинам влетела «Комета», была достаточной для того, чтобы погубить любой самолет. Просто прочность конструкции первого в мире реактивного лайнера оставляла желать много лучшего. В день гибели машины G-ALYP над Италией дули очень сильные ветры. На высоте 10000 м их скорость достигала 180 км/ч. Неудивительно, что несмотря на отсутствие кучевой облачности, в атмосфере на определенных высотах наблюдалась турбулентность, временами довольно сильная. Вполне вероятно, что «Комета» могла попасть в зону высокой турбулентности, и ослабленный усталостью металла фюзеляж просто не выдержал жестокой тряски. А другие самолеты просто не могли подниматься на высоты, на которых летали «Кометы», и подтвердить или опровергнуть это предположение было просто некому.
Таким образом, мы с определенной степенью достоверности можем предположить, что толчком к началу разрушения в полете «Комет» G-ALYV неподалеку от Калькутты и G-ALYP возле Эльбы были погодные условия, а именно — высокая турбулентность атмосферы. И если эти предположения верны, то гибель машины G-ALYY представляется нам полной загадкой. 8 апреля 1954 года метеорологическая станция Неаполя зафиксировала уникальное явление: полное отсутствие ветра на всех высотах от 0 до 10000 м. На всем протяжении последнего полета несчастной «Кометы» в воздухе был мертвый штиль. Какой же «злодей» нажал на «гашетку» разрушения самолета в этот раз? Наиболее вероятным объяснением гибели машины может служить неисправность автопилота. Автопилоты, установленные на первых реактивных лайнерах, были довольно примитивными. Их надежность и чувствительность была явно недостаточной. И «Кометы» и «Боинги-707» страдали своего рода эпилепсией: «сошедший с ума» автопилот мог ни с того ни с сего швырнуть тяжелую машину в пике или глубокий крен. И если нечто подобное произошло с «Кометой» G-ALYY, то экипаж самолета должен был принять экстренные меры для вывода машины в горизонтальный полет. Читатели уже знают о проблемах с бустерной системой управления первых «Комет». Примитивный загрузочный механизм не позволял пилотам «чувствовать» свой самолет и правильно дозировать усилия на органах управления. Командир С-АЬУУ мог слишком резко взять штурвал на себя, и машина просто разломилась пополам, не выдержав перегрузок. К сожалению, истинная картина трагедии, которая разыгралась более сорока лет назад в небе над Неаполем, навсегда останется для нас тайной.
И хотя с той поры прошло уже немало времени, до сих пор тайна гибели «Комет» продолжает будоражить умы и сердца людей, неравнодушных к авиации. Некоторые историки даже ставят под сомнение выводы комиссии Халла в отношении причин катастроф. Так, например, после тщательного изучения архивных документов удалось установить, что фюзеляж «Кометы» G-ALYU, которая «летала» в бассейне, разломился совсем не в том месте, что фюзеляж G-ALYP над островом Эльба. Многие патриотично настроенные британские любители авиации убеждены, что по крайней мере одна из «Комет», погибших над Средиземным морем, стала жертвой террористического акта. Как уже говорилось ранее, работа службы безопасности в римском аэропорту Чампи-но была поставлена из рук вон плохо. Поэтому даже начинающий последователь Гаврило Принципа или Евно Азефа без особых проблем мог бы поместить небольшое взрывное устройство в багажное отделение «Кометы». А недругов у «Де Хевиленд» и авиакомпании ВОАС хватало: уж слишком хорошо шли дела у пионеров реактивной пассажирской авиации, и их преимущество перед конкурентами было просто подавляющим. Причем бомба могла быть совсем маленькой — надо было лишь хорошенько встряхнуть самолет, чтобы фюзеляж, который держался «на честном слове», рассыпался. Пассажиры при этом не получили бы никаких повреждений, характерных для детонации взрывного устройства в замкнутом пространстве. Кроме того, в середине 50-х годов еще не существовало методов достоверного определения саботажа на борту воздушного судна без наличия достаточного количества обломков конструкций самолета, непосредственно окружавших место взрыва. Только в 1967 году, после взрыва в воздухе неподалеку от острова Родос «Кометы» G-ARСО, эксперты получили достаточно материала для анализа, результатом которого стала разработка методики определения типа взрывного устройства и его месторасположения по любым останкам самолета.