Дело в том, что в момент разрушения пилона левого двигателя оказались разорванными многочисленные трубки гидросистемы, управлявшей выпуском и уборкой предкрылков. Под огромным давлением гидрожидкость выбросило наружу, и под воздействием скоростного напора воздуха предкрылок на левой плоскости самопроизвольно убрался. Если бы «ДС-10» был оборудован необратимыми клапанами, позволявшими «запирать» давление в гидросистеме при отказе или повреждении гидронасосов, то самолет вполне мог бы нормально взлететь. Но в спешке проектирования и постройки своего первого широкофюзеляжника, инженеры корпорации Дуглас забыли о такой мелочи. И эта забывчивость стоила жизни 273 человекам.
Когда левый предкрылок полностью убрался, критическая скорость срыва потока на левом крыле практически сравнялась со скоростью набора высоты на двух двигателях, которую рассчитал компьютер «шпаргалки». Из-за массивного отказа электросистемы самолета, вызванной потерей генератора №1, счетно-решающее устройство текстового информатора начало получать ложные сигналы о параметрах полета. Но пилоты не имели ни малейшего представления о том, насколько серьезные повреждения получил их «Дуглас», и продолжали действовать четко по инструкции. Поэтому, когда второй пилот Диллард, повинуясь командам «шпаргалки», потянул штурвал на себя, сбрасывая скорость, на левом крыле произошел срыв потока. А обесточенный «трясун» был не в состоянии предупредить пилотов о грозящей опасности. В результате машина сначала медленно, а затем все быстрее и быстрее «покатилась» влево, пока не упала на землю в полутора километрах от аэропорта. Если бы Диллард не пошел на поводу у «шпаргалки», а поддерживал повышенную скорость набора высоты, все могло бы закончиться совершенно иначе.
Восстановив истинную картину трагедии, эксперты НТСБ пошли дальше. Теперь требовалось дать ответ на вопрос: почему у самолета, прошедшего тщательную предполетную подготовку, вдруг отвалился двигатель? Поиски ответа не заняли много времени — при тщательном изучении обломков пилона левого двигателя «ДС-10» в его главном силовом элементе была обнаружена 30-сантиметровая трещина явно усталостного характера. Многочисленные «волоски» микротрещин, которые разбегались во все стороны от места разлома, указывали на то, что металл в этом месте разрушился задолго до катастрофы. В тот момент, когда на взлете крылья приняли на себя 172-тонный вес лайнера, ослабленный пилон не выдержал перегрузки и сломался. Но что же вызвало появление этой трещины? Неужели конструкторы «Дугласа» опять просчитались и заложили в конструкцию самолета очередную «часовую мину»? ФАА отдала приказ провести немедленную инспекцию пилонов двигателей на всех машинах этого типа. Результаты проверки оказались настолько ошеломляющими, что 6 июня администратор ФАА Ленхорн Бонг запретил эксплуатацию «ДС-10». Но в этот раз вина лежала не на создателях самолета.
При визуальной и ультразвуковой диагностике узлов крепления пилонов двигателей к силовому набору крыла повреждения, аналогичные тем, которые привели к гибели «борта» N1100АА, были обнаружены еще на 10 машинах этого типа. На 31 самолете наблюдалось усталостное разрушение металла в районе отверстий под крепежные болты пилона. Стало очевидно, что система предполетного контроля за состоянием конструкции «ДС-10» имела явные пробелы, что приводило к выходу на линии машин с чрезвычайно опасными повреждениями. Но пока еще оставалась неясной причина, по которой металл в местах навески двигателей на крыло ломался, словно тонкая жесть на морозе. Поскольку «дело» «ДС-10» было взято на особый контроль ФАА и НТСБ, многочисленные эксперты из обеих организаций довольно быстро собрали по авиакомпаниям достаточно улик для того, чтобы изобличить невидимого убийцу.
Причина возникновения усталостных трещин в пилонах двигателей «ДС-10» крылась в нарушении авиакомпаниями технологии эксплуатации и ремонта этих машин. В феврале 1978 года фирма «Макдоннел-Дуглас» выпустила сервисный бюллетень, в котором шла речь о процедуре демонтажа крыльевых двигателей самолетов «ДС-10». Этот бюллетень был ответом на многочисленные запросы авиакомпаний о допустимости отсоединения двигателя в сборе с пилоном от крыла. Дело в том, что при ремонте, требовавшем снятия двигателя с самолета, необходимо было сначала отстыковать двигатель от пилона, а затем демонтировать и сам пилон. Но в 1977 году «Американ Эйрлайнс» предложила новую схему ремонта — двигатель и пилон, поддерживаемые мощным погрузчиком с модернизированным вилочным захватом, отсоединялись от крыла как единое целое. Подобная технология позволяла только на операции демонтажа двигателя сэкономить до 200 человеко-часов рабочего времени. При этом количество разъединяемых топливопроводов, гидравлических линий и кабелей электропроводки сокращалось с 79 до 27. Монтаж двигателя происходил в обратном порядке. Экономическая выгода была налицо, но в своем бюллетене «Макдоннел-Дуглас» не решилась дать «добро» подобной практике. Во-первых, фирма просто не имела на это права; во-вторых, процедура навески многотонного двигателя на крыло требовала особой точности, обеспечить которую при использовании вилочного подъемника было просто невозможно. Поскольку в то время ФАА еще не занималась сертификацией техпроцессов обслуживания самолетов, «Американ Эйрлайнс» и еще несколько авиакомпаний самостоятельно приняли решение о «принятии на вооружение» нового метода демонтажа двигателей. И немедленно самые худшие опасения инженеров «Дугласа» начали сбываться.