На утро следующего дня погода улучшилась. Воздух был чист и прозрачен, на небе ни облачка. Получив разрешение на вылет, мы, прежде чем отправиться на аэродром, зашли в НКВД. Соколов никак не хотел улетать, не, узнав, кем являются задержанные нами типы. Он успокоился лишь после того, как удостоверился, что и "отец" и "сын" не кто иные, как шпионы.
Сборы были недолги. Через двадцать минут наши истребители взяли курс на Баку. Весь маршрут идем бреющим. Интересно наблюдать красивое Каспийское побережье. Летели довольно долго. Наконец прямо по курсу показался полуостров. Набрав небольшую высоту, мы увидели город. Это и был Баку, конечный пункт нашего маршрута.
С интересом рассматриваем город черного золота. Как много слышали мы про него еще со школьных лет, а вот сегодня он весь перед нами. Но почему на аэродроме не видно школьных самолетов? Соколов делает круг и заходит на посадку. Подал сигнал: "Выпускай шасси". Перебрасываю собачку барабана. механизма выпуска, и незабываемые сорок три оборота ставят шасси в положение "выпущено". Еще минута-другая - и самолет, коснувшись земли тремя точками, бежит по аэродрому.
Школы в Баку не оказалось. Мы задержались здесь около десяти дней, пока наконец не выяснили место ее нового базирования.
Скучно и нудно тянулось время. Соколов частенько горячился, выходил из себя, грозился пристать к какой-либо проходящей на фронт эскадрилье. Я знал, что этого он никогда не сделает, потому что летчик он дисциплинированный. Но было действительно досадно сидеть у моря, в буквальном смысле, и ждать сведений о школе.
Наконец мы их дождались. Как-то раз, когда барометр, определявший состояние души Соколова, показывал бурю, к нам в дверь кто-то постучал. Вошедший красноармеец сообщил, что нас просит к себе оперативный дежурный. Мы побежали на командный пункт, и там нам сообщили дислокацию школы.
Выписав новые полетные листы, мы принялись за расчет маршрута.
- Давай прямо через горы, - предложил я. - Хочется посмотреть Кавказ с высоты.
Соколов согласился, и прямая красная линия соединила на карте два пункта. Вылететь решили после обеда.
День выдался пасмурный, десятибалльная облачность ровным слоем повисла над Баку, над морем и горами. Но мы решили лететь во что бы то ни стало. Не имея опыта полета над горами, не зная высоты нижней кромки облачности, мы не подозревали поэтому всей опасности, которая притаилась на нашем пути.
Кавказский хребет я видел впервые и с огромным интересом рассматривал отвесные обрывы, глубокие скалистые ущелья, аулы, расположенные на склонах гор.
То, о чем раньше только читал да слышал, теперь видел наяву.
Постепенно мы вошли в область высоких гор и продолжали полет между их вершинами. По правилам следовало бы развернуться и, пока еще возможно, взять обратный курс. Однако этот момент нами был упущен, и вскоре мы оказались в ущелье, не имея ни малейшего представления о детальной ориентировке. Над нами висели облака, а внизу и по сторонам торчали острые скалы.
Что делать? Неожиданно соколов скрылся в облаках, его самолет вошел туда с большим левым креном. Очевидно, летчик все же решил взять обратный курс.
"Хотя бы не стал разворачиваться", - подумал я.
Решаю пробивать облака вверх. Установил скорость, поставил самолет в набор и, сосредоточив внимание на приборах, вошел в облака. Точно выдерживаю курс, скорость, не допускаю кренов. Высотомер показывает четыре тысячи метров, это уже безопасная высота.
Можно быть уверенным, что самолет избежит столкновения с любой из вершин. Но видимости по-прежнему нет, и я продолжаю набирать высоту.
На высоте пяти с половиной тысяч метров самолет вырвался из сплошной облачности. Ровное, безбрежное поле облаков похоже на снежную равнину. Оно распростерлось далеко-далеко, Воздух прозрачен, солнце ослепительно яркое.
Рассчитываю время начала пробивания облаков вниз. Нужно выйти над долиной. Достаточно ошибиться хотя бы на одну минуту, и снижение произойдет в горах. Для гарантии прохожу над облаками еще две минуты. Сбавив газ, устанавливаю нужный угол планирования и вхожу в облака.
Минуты кажутся вечностью. Равнина или горы? Отсчитываю уже не минуты, а секунды. Смотрю на высотомер. Тысяча шестьсот метров... Земли нет. Может, прекратить снижение? Тогда единственное - снова набрать высоту и выброситься на парашюте...
Наконец, на высоте четырехсот метров облака начали темнеть - первый признак близости земли. Еще мгновение и... земля! Вырывается вздох облегчения: вот она, хорошая, родная!..
Под самолетом ровная степь. Впереди железная дорога. Но где я? Топлива осталось на несколько минут.
Как нарочно, нет характерных ориентиров, по которым можно определить курс на аэродром. В какую сторону я уклонился при полете в облаках и за облаками, неизвестно. Решаю, что уклониться мог только влево, так как ветер был справа. Беру курс на юг и выхожу на пересечение реки Куры с железной дорогой. Все ясно, через четыре минуты должен показаться аэродром, Вот он! Сажусь с ходу. Когда самолет закончил пробег, винт без моего вмешательства остановился. Бензин кончился.
Я вылез из кабины, снял парашют. Было ощущение, что физических сил не осталось ни на одно движение.
Мне и сейчас по-настоящему страшно вспомнить этот полет. Не из-за сложных условий, нет, а потому, что летел в таких условиях, не будучи в достаточной мере подготовленным к подобного рода полетам.
- Соколов не прилетал? - спрашиваю у подошедших товарищей.
- Нет, - ответило сразу несколько голосов.
Где же он? Ведь топлива в его самолете больше нет.
Сумел ли счастливо вернуться обратно? Своими сомнениями делюсь с товарищами, рассказывая обо всем, что с нами произошло.
К вечеру пришла телеграмма: "Летчик младший лейтенант Михаил Соколов погиб, врезавшись в скалу южнее города Шемаха".
Какой дорогой ценой приобретается опыт! Вспоминаю слова своего инструктора: "Летчик, как и сапер, ошибается лишь один раз". Еще много, очень много надо изведать, чтобы стать хорошим воздушным бойцом.
ПРОЩАЙ, ШКОЛА!
Школа базировалась на аэродроме Евлах. Штаб разместился в одном из административных зданий, семьи командиров - в зале клуба. Не хватало служебных помещений, жилищ. Столовая личного состава находилась в складе авиационно-технического имущества.
Люди спали в палатках и на чердаках. Это был очень тяжелый год, когда противник продолжал наступать.
Надо было быстро приступить к обучению курсантов, а аэродромов не хватало. Центральный аэродром мог обеспечить работу лишь одной учебной эскадрильи.
Первостепенной задачей стало создание аэродромной сети. Начались изыскания посадочных площадок.
Начальник школы решил расширить площадку близ города Нухи. С рассветом мы уже были за первым перевалом. Автоколонна, извиваясь по горной дороге, то повисая над обрывом, то углубляясь в ущелье, медленно продвигалась вперед. Шоферы, не имея опыта горной езды, кляли дорогу на чем свет стоит. Наконец через шесть часов мы въехали в долину, впереди красовалась Нуха.
Первый день ушел на устройство жилья, изготовление лопат, ломов и других орудий, необходимых для расчистки аэродрома. Готовились, как к штурму. Работали все - инструкторы, техники, курсанты. Трудились с утра до ночи. Под нашим напором кустарники и деревья, переплетенные колючими плющами, лианами, ежевикой, отступали все дальше и дальше.
Наконец, спилены последние деревья. Люди, усталые, с исцарапанными руками, но довольные победой, оживленно обсуждали, где разбить старт, где начинать выдерживание самолета. Летчики стали настраиваться на полеты.
На следующий день, в воскресенье, мы возвратились в Евлах. Механики с радостью встречали своих летчиков. Механик моего самолета Вовченко был пожилым, энергичным человеком. Он очень тосковал по настоящей работе. Давно подготовив УТИ-4, механик не находил себе места в ожидании вылета. Но вот вылет разрешен. Вовченко доложил о готовности машины, помог мне надеть парашют, затем надел парашют на себя и сел в самолет. Как бы извиняясь, он осторожно обратился ко мне: - Товарищ командир, может быть, "бочку" сделаете? Я понимал, что это не от ребячества, не от озорства.