Всё усложнилось и вздорожало с тех пор. Современный трамвай, который начинают производить у нас в России на Урале, стоит восемьдесят миллионов рублей. Сколько это квартир или частных домов, миллиона по два, легко подсчитать. А один боевой самолёт Сухой-34 стоит миллиард рублей, хватит на двенадцать с половиной трамваев. Или на довольно крупное поселение из полутысячи благоустроенных домов. Так что, аэропланы не строить? Отбивать у супостата охоту к нападению будем на городских рельсах трамваями?
До нас донёсся голос Джеймса Миддлуотера, сорвавшегося на повышенные тона:
— …Вы не представляете себе, какие огромные силы уже прибывают к цели предстоящего патрульного полёта и с ходу задействуются на земле!..
— Да, уже послезавтра предстоящего тебе вместе с Хэйитиро полёта, — повторил в задумчивости Башлыков, метнувший быстрый взгляд на Бориса. — В воскресенье, четырнадцатого числа. Какой насыщенный выдался у вас сегодня день! Наверное, уже ноги не держат? Нужно держаться. А военным всего-то нужна сочинённая гениальной шпаной информационная программа для легко доступного оружия вроде школьной лазерной указки, с которой эта указка становится способна вывихнуть экипажу мозги и расплавить конструкции самолёта. Чтобы добыть программу, затрат не жалеют. Разработка дороже, да и не получается пока у военных, судя по всему…
Практика показывает, например, что ни один летательный аппарат не может быть испытан полностью. Из-за возрастающей дороговизны испытаний, дефицита времени, организаторы ищут разумный компромисс. Но чаще, если не всегда, получается испытательный минимум, далёкий от желаемого оптимума. Потому что безостановочная гонка! Но мы теперь готовы противостоять и этой агрессивной программе.
Скажи, Борис, а что нового в выдаче разрешения на полёт? Мне не полагалось быть на собеседовании, я не бывший заместитель твоего отца в КБ, как Дымов, вот ему на официозе присутствовать бы можно.
— Нового не так много. Может, условия только на этот конкретный полёт. Мне, Павел Михайлович, пришлось не тесты и не собеседование пройти, а сдать целый предполётный экзамен по международному воздушно-космическому праву. Здесь со мной были только двое: бригадный генерал ВВС США Миддлуотер и майор Свенсон, начальник авиабазы. Свенсон после экзамена, как служащий в войсках ООН и её высший местный чин, принял протокол о моей сдаче с электронными подписями комиссии и итоговый документ с предварительным разрешением на полёт. Трое экзаменаторов находились каждый в своём офисе, не исключаю, что на разных континентах. Председатель комиссии заявил, что болен, и пребывал в собственном доме. Расхаживал, красовался в дневном кабинетном халате со шнуром, белоснежной сорочке с отложным воротом «а ля Зорро», и побалтывал бокалом в руке, якобы с лекарством. Сложилось впечатление, что ему просто-напросто всё по фигу.
О неясностях скажу дальше, попутно. А содержание экзамена следующее.
На высотах до примерно ста километров (точная граница по высотам до сих пор не определена) действует международное воздушное право, а свыше ста километров, в космосе, действует международное космическое право.
При транзитном пролёте каждый летательный аппарат подпадает под правила Международной организации гражданской авиации ИКАО. Полёты и гражданских и военных воздушных судов обеспечиваются международной системой управления воздушным движением.
В соответствии с принятой системой уведомлений об испытаниях ракетоносителей в Мировом океане о моём запуске будет сделано соответствующее сообщение. Хотя я стартую с поверхности земли без использования ракетоносителя, но в направлении Мирового океана, то всё равно подчиняюсь тому, что действует. Как и в прежних полётах аэрокосмического МиГа, из-за моего полёта не стали вводить новую международную юридическую форму. Её пришлось бы увязать с действующими нормами, правилами и законами разных стран, соответственно изменяя и их законодательство. Сколько рутинной работы! Сэкономили на юристах-разработчиках не только при ООН, но и по всему миру. Да и суть полёта не меняется: откуда бы я ни стартовал, всё равно должен взлететь в ближний космос.