Przyjęcia w kabinach kończyły się tym, że goście zabierali nas ze sobą. Często nie wiedzieliśmy z kim i dokąd jedziemy. Można było trafić w miejsca najmniej oczekiwane: począwszy od fabryk a skończywszy na wieży obserwacyjnej na lotnisku, gdzie podziwiało się lądujące w nocy samoloty z całego świata. Potem trafiało się albo na zabawę w jakimś ośrodku polskim albo na wieczorek w prywatnym domu. Gospodarze nasi zawsze starali się nam pokazać, jak pracują i jak się bawią. Po powrocie na statek często znajdowaliśmy w kabinie wieczne ołówki, wieczne pióra, zegarki i stwierdzaliśmy brak przedmiotów pochodzących z Polski.
Kapitan, wiedząc o tym „liturgicznym" piciu wiśniówki, sądził, że przebraliśmy miarę w stosunku do inżyniera Kennedy'ego. Tym razem jednak się omylił.
Nasze ciągnące się aż od Monfalcone przez „siedem mórz" nieporozumienia z kompasem Sperry zostały wreszcie zakończone. Kapitan wysłał nas na specjalny kurs do zakładów Sperry. Na kursie tym zadziwialiśmy instruktorów znajomością całych zdań, zapamiętanych bezbłędnie z angielskiej instrukcji o kompasie. Nie przeszkadzało nam to jednakNnie mieć pojęcia, o co właściwie chodzi. Po przejściu tego kursu uchodziliśmy za „wielkich wtajemniczonych", ale w duchu wstydziliśmy się, że tak prostych rzeczy nie potrafiliśmy dojść sami.
Po kilkudniowym postoju w Nowym Jorku szykujemy się do drugiej części naszej dziewiczej podróży: na wschód.
Z Nowego Jorku wychodzimy w nocy o godzinie dwudziestej czwartej. Na samym początku podróży prawdziwą niespodziankę sprawia nam trudność, jaką napotykamy przy wyjściu z naszego reprezentacyjnego „leża”. Po każdej próbie wyjścia rufą na wody rzeki Hudson prąd rzuca nas z powrotem na nabrzeże. Od godziny przeszło ocieramy już kilka razy farbę z burt, zrywamy reflektory przyburtowych lamp.
Zerwane zostają również stosunki dyplomatyczne pomiędzy kapitanem a pilotem. W ciemną noc trzymają się za klapy marynarek i starają się przekonać wzajemnie. Zrezygnowany pilot milknie i „zastyga” na skrzydle mostku. Kapitan sam odrywa statek od nabrzeża i wychodzi na rzekę.
Szybko mijamy światła Manhattanu, kierując się ku wyjściu na ocean. Zbliża się statek pilotowy, by zabrać pilota.
Kapitan podpisuje dokumenty i wręcza przygotowaną zawczasu butelkę wiśniówki. Pilot z uznaniem ściska rękę kapitana i mówi po angielsku: „Dobrze zrobione, kapitanie!” Z mostku widzimy jeszcze uśmiechniętą twarz schodzącego do motorówki pilota.
- Obie całą naprzód!
- Obie całą naprzód! - powtarza oficer rozkaz kapitana.
- Skończone manewry maszynami!
Kładziemy się na kurs do Halifaxu i wyrzucamy log. Z lewej burty za trawersem zostają światła wielkiego miasta.
Przed nami znów ocean, za nim Gdynia. Po drodze wstępujemy do Halifaxu. Tuż po nim Grand Banks w jesieni wolne od gór lodowych. Teraz nie napotykamy nawet mgły.
„Oficjalne czynniki”, które z nami wracają, są rozczarowane brakiem sztormów i zaczynają je uważać prawie że za wymysł naszej wyobraźni. Posądzają nas, że tylko z chęci dodania sobie uroku ludzi walczących z żywiołem - który występuje jedynie w książkach - propagujemy wieści o niebezpieczeństwach na kolumbowych szlakach.
W dzienniku okrętowym w rubryce „kierunek i siła wiatru” piszemy w dalszym ciągu: „cisza”. Ocean zasnął na dobre.
Cisza trwa aż do Kopenhagi, w której dopiero rozpętuje się „burza”. Przyczyną jest niewielka koperta z dyrekcji GAL-u, zawierająca instrukcje dla kapitana.
„Burzowe instrukcje” nawiedzały statki w rozmaitych odstępach czasu i z rozmaitą siłą. Słynna była jedna, dotycząca międzynarodowych przepisów drogi na morzu. Przepisy te traktujące o zachowaniu się statków przy mijaniu w morzu i w kanałach, w czasie mgły i w chwili awarii, mówiące o światłach statku i o nadawaniu sygnałów - musiały trafić w dyrekcji do kogoś bardzo gorliwego, do kogoś, kto po zbadaniu wszystkich instrukcji, wydanych dotychczas przez dyrekcję, nie znalazł ani jednej, która by zalecała kapitanom rzeczy z tej dziedziny. Wobec tego sporządzono wyciąg przepisów, jak się wydawało autorom, najbardziej koniecznych i wydrukowano je w formie instrukcji dla kapitanów. Na końcu umieszczono niedwuznaczną klauzulę: PRZECZYTAŁEM I ZROZUMIAŁEM.
Owe wskazania, od których rozpoczyna naukę każdy uczeń '„w każdej szkole morskiej, przysłano na trzy transatlantyki dla trzech kapitanów.
Kapitan Białe Mszy spokojny, lojalny i drobiazgowo ścisły odesłał podpisany przez siebie okólnik z niewielką adnotacją: PRZECZYTAŁEM, ALE NIE ZROZUMIAŁEM. Kapitan Szaman Morski napisał, że jako urodzony marynarz już niemowlęciem w kolebce będąc przestrzegał przepisów zawartych w książce pt. „Międzynarodowe przepisy itd.” i książeczkę tę załączył do podpisanego przez siebie zarządzenia. Trzeci kapitan przyjął prawdopodobnie nawigacyjny moment „przeczekania” aż do wyjaśnienia i... znaczy, nie podpisał.
Instrukcja, która teraz nadeszła do Kopenhagi, zabraniała stanowczo kapitanowi rzucania kotwic przy podchodzeniu do mola w Gdyni. Było to echo naszego ostatniego cumowania w tym porcie.
Kapitan miał jeszcze w ręku otrzymany list, gdy na mostek przyszedł szef działu maszynowego, inżynier Milewski. Kapitan odczytał mu otrzymaną od dyrekcji instrukcję. Inżynier nie mógł powstrzymać się od śmiechu, ale szczęka kapitana ustawiona była na „sztorm”.
- Znaczy, zarządzenie jest zarządzeniem! - zakończył kapitan rozmowę z inżynierem.
Niezliczone kolorowe światła Zelandii zostawiliśmy za sobą, rozpoczynając ostatni etap dziewiczej podróży: Kopenhaga - Gdynia.
Żaden z nas nie pamiętał takiej pogody w żadnym z odbytych poprzednio rejsów do Nowego Jorku. Wszystkie dni bezchmurne i bezwietrzne pozwoliły statkowi zachować tajemnicę jego zdolności nawigacyjnych.
Okrążamy półwysep Hel.
Informujemy maszyny, że za pół godziny manewry. Z kapitanatu portu otrzymujemy zawiadomienie, że mamy cumować koło Dworca Morskiego. Kapitan jako pierwszy starszy pilot Gdyni zachował przywilej wchodzenia do portu bez pilota. Zbliżamy się do głównego wejścia do portu. Pierwszy rozkaz do maszyn:
- UWAGA! - a potem zaraz - STOP!
Statek idzie w ciszy szybko, zawraca lekko i skrzy się od refleksów słońca odbitych w lakierowanych powierzchniach nadbudówek i łodzi ratunkowych oraz w żarzących się złotem pierścieniach iluminatorów.