- All hands on deck! Wszystkie ręce na pokład! - W śnieżycy zaczęliśmy przygotowywać statek do ściągnięcia z mielizny własnymi siłami. Na rufie umieszczona była kotwica zawozowa, służąca do tego celu. Należało podpłynąć na dwóch łodziach ratunkowych pod wywieszoną za burtę kotwicę, potem umocować ją wraz z doczepioną stalową liną na belce między łodziami. Z tak umocowaną kotwicą trzeba było odpłynąć możliwie jak najdalej od statku i rzucić ją do wody. Z kolei należało wrócić na statek i nawijając stalową linę, przymocowaną do kotwicy, na bęben windy - próbować ściągnąć w ten sposób statek z mielizny.
Wywieszenie kotwicy za burtę - pomimo śnieżycy -było jeszcze pracą znośną. Natomiast spuszczanie łodzi ratunkowych na wodę w burzliwą noc stanowiło już zadanie trudniejsze. Wszystko to musieliśmy wykonać tylko my - pokładowi. Ponieważ statkowi nie groziło bezpośrednie niebezpieczeństwo, palacze nie brali w tej pracy udziału.
Rzucane falą łodzie ratunkowe na ślepo odbiły od burty statku, kierując się pod rufę. Ułożyliśmy olbrzymi bal w poprzek obu łodzi i przymocowaliśmy do niego kotwicę, która znalazła się teraz między łodziami grożąc rozszarpaniem ich burt potężnymi łapami. Kiedy uporaliśmy się z kotwicą, zaczęliśmy ładować na obie łodzie setki zwojów połączonych ze sobą stalowych lin. Ułożenie lin na rozhuśtanych łodziach należało chyba do najtrudniejszej części zadania. Pracowaliśmy w świetle wywieszonych za burtę reflektorów. Ich światło z trudem przebijało się przez gęsty śnieg.
Wreszcie naklarowaliśmy odpowiednią ilość stalówki. Część jej miała się rozwinąć po rzuceniu kotwicy, a część, olbrzymi zapas, mieliśmy wypuszczać płynąc do miejsca jej rzucenia. Zaczęliśmy wiosłować na ślepo, ciągnąc za sobą stalową linę. Gdy zwis był już zbyt ciężki i przewyższał nasze możliwości posuwania się naprzód, zabraliśmy się do rzucania z łodzi ułożonych zwojów lin. Zniknęły już nawet światła reflektorów, kiedy nie mogąc posuwać się dalej przecięliśmy linę utrzymującą kotwicę pod balem leżącym w poprzek łodzi. Kotwica poszła na dno, pociągając za sobą pozostałe zwoje stalowej liny.
Teraz - również na ślepo - musieliśmy wrócić do statku, na dwóch związanych ze sobą łodziach. Wiosłowaliśmy, nie mając wielkiej nadziei, że trafimy. Ale na statku domyślili się, co nam grozi i zaczęli podawać kierunek syreną okrętową. Dobiliśmy do burty, rozdzieliliśmy łodzie i kolejno wciągnęliśmy je na pokład.
Z kolei uruchomiliśmy windę i zaczęliśmy wybierać linę zamocowaną na kotwicy. Lina zgrzytała i pracowała z trudem, ale statek ani drgnął. W końcu kotwica znalazła się pod rufą, a my nadal tkwiliśmy na mieliźnie. Wyciągnęliśmy kotwicę na pokład i ustawiliśmy na miejscu.
Dochodziła godzina piąta rano, gdy wreszcie znaleźliśmy się w naszym kubryku. Byliśmy tak obrzęknięci z zimna, że nie mogliśmy nawet pościągać ubrań. By nie zmoczyć koi, poukładaliśmy się na podłodze, zasypiając natychmiast kamiennym snem.
Następnego dnia przyszły dwa duże holowniki ratownicze, które po dwudziestu sześciu godzinach pracy ściągnęły nas z mielizny. Kapitan miał czyste sumienie; własnymi środkami nie udało się statku ściągnąć.
Gdy wyszliśmy z Gdańska w kolejny rejs do Hull, w Brunsbuttel zapowiedziano bardzo ciężką pogodę na Morzu Północnym. Pomimo to opuściliśmy kanał, by utrzymać się w ustalonym rozkładzie podróży. Już koło statku latarniowego ,,Elbe I” poczęliśmy odczuwać silny zachodni wiatr. Nie zważając na nic szliśmy dalej. Po paru godzinach fala tak szybko wzrosła, że mowy nie było, byśmy mogli przedrzeć się po zmianie wachty do naszego kubryku pod bakiem. Cały dziób statku był właściwie bez przerwy pod grzywami fal niesionych ze straszną siłą. Zmiotłyby one każdego, kto by ośmielił się znaleźć na ich drodze.
Poszliśmy zatem spać do kubryku palaczy, znajdującego się na śródokręciu. O zerowej znów wyszliśmy na wachtę. Stanąłem na sterze. Znajdowaliśmy się między czarnymi wulkanami dymiącymi gdzieś, hen, u góry pióropuszami białej fosforyzującej fali. Statek wspinał się po olbrzymich falach osiadając jakoś do tyłu. Było w tym coś z bezsilności owada usiłującego wydobyć się z okrągłego, śliskiego naczynia. Gdy fala przeszła hucząc, z boku wyglądało to, jakby nas wlokła za sobą wstecz. W dolinach między górami było dość cicho, po dotarciu jednak do szczytu fali uderzyła w statek furia wichru i piany. Kadłub dygotał, nadbudówki okrywała gęsta, niesiona wiatrem piana.
Sterowanie w tych okolicznościach, stawało się nieomal sztuką czarnoksięską. Przewidzieć, co fala z nami zrobi, w jaki sposób ustawi dziób lub rufę, było niepodobieństwem. Utrzymanie statku na kursie stawało się iluzoryczne, a każde jego ustawienie się bokiem do fali groziło katastrofą.
Na mostku jęczały, dzwonki alarmowe, automatycznie odbierające nadawane na fali SOS - wołania o pomoc. Radiotelegrafista zjawiał się co chwila u kapitana z doniesieniami, że na takich a takich pozycjach znajdują się statki z rozbitymi mostkami, zmytymi do morza ludźmi, przesypanym na jedną burtę ładunkiem, z otwartymi ładowniami. Byliśmy bezradni, sami z trudem wywalczając każdą godzinę istnienia.
Wydało mi się, że zacząłem już przenikać tajemnicę utrzymania statku na kursie. Odchylenia w prawo i w lewo w granicach czterech rumbów uważałem za sukces, ponieważ po takim wychyleniu statek wracał natychmiast na kurs. Wychylenia te były nie do uniknięcia: powodowało je kompletne niereagowanie statku na ster. Rękom trzymającym koło sterowe udzielała się bezsilność steru. Ale większym wychyleniom można było na ogół jakoś zapobiec.
Dumny już byłem ze swych osiągnięć w sterowaniu, gdy przyszła zmiana. Zdałem ster następcy Błędnego Rycerza, którego zmustrowano nie czekając na starego sternika, i poszedłem zameldować zdany kurs kapitanowi. W odpowiedzi usłyszałem: