Nowy nasz olbrzym stał przycumowany do jednego z nabrzeży Cantieri Riuniti dell'Adriatico w Monfalcone. Z daleka ze stoczniowego nabrzeża dziób robił wrażenie olbrzymiej głowy słonia, z trąbą zanurzoną w wodzie, pomarszczoną u dołu cyframi oznaczającymi zanurzenie. Olbrzymia srebrna tarcza zdobiła głowę, z oczodołów kluz patrzyły wypukłe oczy patentowych kotwic. Przez olbrzymie drzwi w boku „słonia” codziennie z rana wchodził na statek tłum ludzi. Gubiliśmy się wśród tej masy pędzącej do wszystkich jego zakamarków.
Poznanie i zrozumienie nowego statku oraz opanowanie nowoczesnych urządzeń wymagało od nas „siedmiomilowych butów”. Znaleźliśmy się teraz znów jakby w Szkole Morskiej. Wszystko należało rozpoczynać od nowa. Zdobyta przez nas wiedza była zamknięciem wiedzy
0 żaglowcach. Znajomość wykonywania zwrotu na największym rejowcu do niczego się tutaj nie nadawała, podobnie jak umiejętność uszczelniania kolumny masztu w miejscu jej przejścia przez główny pokład lub podniesienia i postawienia bramstengi.
Nawet trzy podstawowe cechy dobrego kompasu magnetycznego: czuły, stateczny i spokojny (które według kapitana Ledóchowskiego stanowiły również trzy najlepsze cechy dobrego małżonka) - w nowoczesnym żyrokompasie typu Sperry miały swe źródło oparte na zupełnie innyeh zasadach jego budowy. Przypomniał nam się egzamin z dewiacji i słynne oświadczenie kolegi ze Szkoły Morskiej, Staszka Jaworskiego. Wraz z Eustachym Wiśniowskim odmówili oni kiedyś wstania z poobiedniej drzemki dla wspólnego uczenia się tajemnic dewiacji. Jaworski wyjaśnił nam, że zanim on i Wiśniowski zrozumieją dewiację, to do'tego czasu zostanie zbudowany most z Europy do Nowego Jorku i będzie się po nim jeździć konnymi dorożkami.
- Dewiacja nie będzie już potrzebna! Przeczekajmy! - zakończył.
Egzamin jednak zdali, jeden na piątkę, drugi na czwórkę, ucząc się nocami. Mostu zaś dotychczas nie ma. Pozostała natomiast droga naszych statków z Bałtyku i Morza Północnego nad Szkocją do Cape Race przez północny Atlantyk, z górami lodowymi latem i huraganami zimą.
Na budującym się „Piłsudskim” od razu zaniepokoiły nas - niedostateczna grubość arkuszy poszycia, słabość wiązań, podtrzymujących główny pokład, spiętrzenie nad wodą pokładów przy stosunkowo małym zanurzeniu oraz wysokie zawieszenie ciężkich łodzi ratunkowych. Widok tego wszystkiego zachwiał naszą wiarę w stateczność „Piłsudskiego”. Zaczęliśmy ją nagle pilnie studiować, pamiętając o jednym z „klejnotów”, który nie załadowany i bez balastu przewracał się po prostu od śmiechu, pomimo że nie wystawał tyle nad wodę.
Całe dni spędzaliśmy na poznawaniu szczegółów budowy, śledzeniu dróg biegnących przez statek kabli (biegły ich kilometry), „rozgryzaniu” elektrycznych i termicznych wykrywaczy ognia, samoczynnych urządzeń do zamykania drzwi w przegrodach wodoszczelnych, instalacji wykrywającej przy pomocy komórek fotoelektrycznych dym w ładowniach, aparatur do automatycznego gaszenia pożarów, żyrokompasów, echosond, telefonów, systemów alarmowych, etc. etc.
Gdy patrzyliśmy na to wszystko, stare „klejnoty” wydawały się nam przystaniami ciszy, prostoty i porządku. Na „klejnotach” wszystko było proste i zrozumiałe, tutaj same schodytączące główną arterię komunikacyjną statku z mostkiem mogły przyprawić o zawrót głowy. Kolumna umieszczona w grubej, stalowej rurze i wznosząca się poprzez wszystkie pokłady z owiniętą wokół siebie wstęgą schodów miała coś z wieży krzyżackiego zamku, w której uwięziona była Aldona. Schody te nazywaliśmy „schodami Aldony”.
Główna arteria komunikacyjna w postaci korytarza załogowego, biegnącego przez całą długość statku od baku do rufy, miała wszelkie cechy ulicy portowej. Mieściły się przy niej mesy i hotele, mieszkania załogi, wejście do elektrowni i motorów; stąd można było trafić do garażu i do straży pożarnej, do szpitala i do fryzjera, do pralni i do basenu kąpielowego, a nawet odszukać drogę do morza. Z „portowej ulicy” można było wreszcie dotrzeć do luksusowej windy elektrycznej, która unosiła na najwyższy pokład statkowy, ku słońcu.
Początkowo gubiliśmy się w tym labiryncie przejść, wśród setek ludzi, z których każdy przypominał mrówkę niosącą w kleszczach rzecz przewidzianą tajemniczym nakazem, by umieścić ją w przewidzianym miejscu. W owym mrowiu byliśmy odmiennymi owadami, pełnymi ambicji i zapału. Początkowo w cichości ducha wyobrażaliśmy sobie, że będziemy nawet kierowali robotami. Później czuliśmy się szczęśliwi, gdy udało się nam złapać „wątek” jakiegoś kabla i wyśledzić jego drogę. Jeśli sposób mocowania lub grubość jakichś wsporników budziła nasze wątpliwości, usiłowaliśmy zwrócić na to uwagę „mrówek”. Zwykłe „mrówki” z zasady nas nie widziały, należało odszukać „starszą mrówkę” kierującą robotą. Lecz wszystkie nasze uwagi na jakikolwiek temat wywoływały lawinę włoskich słów, dźwięcznych i melodyjnych, z których można było zrozumieć jedynie trzy, zawsze się powtarzające wyrazy: VULCANIA, NEPTUNIA, OCEANIA.
Czuliśmy się po takim przemówieniu mali i bezradni. Nie wybudowaliśmy przecież ani „Vulcanii”, ani „Neptunii”, ani „Oceanii” i oto chcemy uczyć ludzi, którzy tego dokonali. Odchodziliśmy urażeni, z poczuciem nie spełnionego obowiązku. Wydawało się nam, że jeśli taki. a taki wspornik nie zostanie zmieniony, to wszystko się przy pierwszym sztormie zawali. Jeżeli zaś w ten a nie w inny sposób położą kable, to przy pracy statku na fali wszystko musi się pourywać lub popękać. No, ale cóż, jeśli „Yulcania”, „Neptunia” i „Oceania” pływają z takimi urządzeniami i konstrukcjami, to może i nasz transatlantyk będzie pływał?
Gdy po obiedzie w restauracyjce o nazwie „Citta del Udine” uzgodniliśmy, że na nasze reklamacje otrzymujemy wszyscy jednakową odpowiedź, usiłowaliśmy od tej pory rozpoczynać rozmowy z inżynierami od zdania, iż dobrze wiemy, że „Yulcania”, „Neptunia” i „Oceania” mają coś tak skonstruowane, ale nam się wydaje, że należałoby to zrobić inaczej dla naszej północnej linii. Odpowiedzialny za daną robotę inżynier robił rozradowany wyraz twarzy, ciesząc się widocznie, że wiemy o „Yulcanii”, „Neptunii” i „Oceanii”, potem potakiwał, mówiąc swoje niezmienne, si, si i na tym się kończyło.