Даница остановилась у капонира — как бы в задумчивости, но глаза внимательно осматривали опустевший "дворик". Стрелянные гильзы еще никто не убрал, так что нетрудно и прикинуть, настолько ли жаркими тут бои были, как рассказывают офицеры начальству и хозяину. Да, привирают более чем изрядно.
Даница подошла к хозяину и шепотом поделилась с ним своими наблюдениями.
— Они что, только штыками воевать собираются? — возмутился тот.
— Мужики воевать вообще не собираются и думают, что раз командиру надо, то пусть всем и обеспечит. Офицерам же ровно плевать: интендант должен озаботиться. А поскольку интендант для них вор, то они заранее не виноваты, что всего не хватает. Ведь в большинстве это даже не дворяне, а разночинское отребье, им главное — свалить вину за провалы на кого-нибудь другого.
Что в ответ буркнул хозяин, Даница не разобрала. Да и не очень-то ей такое разбирать и хотелось: и так понятно, что примерно то же, что и сама Даница подумала — но если бы ее мысли услышал какой осман, то и он бы устыдился. А если бы ее мысли услышали те, о ком она думала, то предпочли бы застрелиться…
Даница поймала взгляд супруга — очень укоризненный взгляд — и быстренько переключилсь на "работу". Понятно, что раз вернулась, то нужно и дело делать… но муж ее знал очень хорошо и вряд ли укорял за "опоздание". Наверное, следует по возвращении взять еще несколько уроков по мимике: ведь если муж сумел ее "расшифровать", то и другие профессионалы могут встретиться. А это — для работы очень плохо.
К лету Мурманская дорога заработала на полную мощность. Нужно отдать должное Степану Векшину: автоматику управления дорогой он разработал замечательную, да и воплощение ее "в железе" отсутствием качества не страдало. Пожалуй, дорога получилась даже лучше Новороссийской — ну а по загруженности точно превосходила любую из российских дорог. Пока что — чисто теоретически — пропускная способность ее составляла девяносто шесть пар поездов в сутки, и то, что поездов ходило меньше, было обусловлено отсутствием такого количества грузов. Однако с каждым днем их становилось все больше и больше.
Хотя дорога и была моей полной собственностью, все же законы существенно ограничивали мой произвол в перевозке грузов и пассажиров. Министерство путей сообщения имело высочайше утвержденный тариф на перевозку всего и мне тоже надлежало следовать тарифной сетке. Ну и я следовал — как мог. А мог ведь весьма изысканно…
Самым крупным отличием Мурманской от большинства остальных дорог, и не только российских, было использование "тяжелых" рельсов и, конечно же, бетонных шпал. То есть бетонные шпалы вообще были только тут и частично на Новороссийской дороге, но и с такими рельсами двухпутных линий в мире было немного. А именно такой путь обеспечивал следующий уровень возможностей железнодорожного транспорта: теперь можно было смело увеличивать нагрузку на ось до двадцати тонн.
Такие инженерные рассуждения очень тешат самолюбие, слов нет. Ну а чтобы тешилось не только самолюбие, пришлось несколько потратиться на конвертирование возможностей в реальность — и результат радовал каждый божий день. И каждую божью ночь тоже, хотя и в несколько меньших суммах: поезда ходили круглосуточно. А всего-то понадобилось для новой дороги построить и новые вагоны. Ну и локомотивы, конечно — но вагоны оказались важнее. И — полезнее для кармана.
Потому что на самом деле это были скорее не вагоны, а платформы — сконструированные для перевозки контейнеров. Сами же контейнеры были у меня четырех типов: по шесть, двенадцать, двадцать четыре и сорок восемь футов длиной. "Шестерки" имели еще и механизм для сцепки их попарно, а так это были самые обычные контейнеры. Которые, как им и положено, ставились на эти самые платформы и возились куда надо — то есть до Званки или даже до Петербурга. Хитрость же заключалась в том, что других товарных вагонов на дороге не было вообще.
И быть не могло. Дорога не просто так строилась "по последнему слову инженерной мысли": поезда на ней носились со скоростью сто километров в час. Нормальная скорость, вот только современные вагоны с буксами на такой скорости разваливались. Я уже не говорю о том, что платформы эти (без пола вообще, чтобы соблазна не было что-то еще грузить) были с автосцепками — главное, что они были на роликовых подшипниках! Когда-то, очень давно, Илья Архангельский испытания вагонных подшипников проводил, и результатом остался доволен. Хотя, откровенно говоря, для перевозки ковыльной соломы можно было вообще обычные телеги на рельсы ставить, и деревянный "подшипник" на дегтярной смазке вполне бы подошел. "В прошлый раз" эти подшипники испытали уже на нормальной колее, и все полученные "тогда" шишки позволили сейчас сразу ставить на вагоны вполне отработанную и надежную конструкцию. Одни только пластиковые сепараторы сколько нервов сэкономят! Я уже не говорю, от скольких аварий спасут…