Понятно, что на гонки были заявлены клоны "ГАЗ-69", в очередной раз поименованные "Чайками" — первая из которых сумела начать перемещаться без внешней помощи уже в июне: Лихачев, узнав о замысле, буквально вывернулся наизнанку, но машину обеспечил. Но машина, хоть и именуется самобеглым механизмом, сама по себе все же не ездит: ей водитель нужен. А на три машины — три водителя. Целая команда — и с момента выпуска первой "легковушки" эта команда срочно училась "управлять автомобилем". На всякий случай у меня кроме основного состава готовился и состав дублеров, и в дублеры сразу записались Илья Архангельский, Евгений Иванович Чаев и конечно же Африканыч (куда уж без него-то!) Ну а в "основном составе" кроме Елены Андреевны числились Васька Голопузова и Оля Митрофанова. Такой "подбор команды" был обусловлен не только тем, что я где-то читал про более быструю реакцию у женщин — я вообще про это вспомнил лишь когда пытался объяснить свой выбор моим инженерам. Просто у меня на "женскую команду" были свои планы.
И подготовкой "планов" занялась Дарья Федоровна: она обшивала моих "пилотов". Поскольку я затребовал одежды "много", то вместе с ней кройкой и шитьем занимались сразу дюжина ее подруг и знакомых, владеющих непростым мастерством управления швейной машиной. "Зингер" стоил, в общем-то, недорого, всего пятьдесят шесть рублей — но пришлось купить их все в Царицыне, Саратове и Казани. Мало машинок завозили в Россию пока.
Ну а мои "Чайки" гонялись в хвост и в гриву. Все будущие пилоты довольно быстро освоили основы вождения, научились плавно трогаться с места и переключать скорости: поскольку я не знал, как устроена коробка без синхронизатора, то сделал такую, какую знал и вождение оказалось для народа делом несложным. Сложным оказалось другое — люди элементарно боялись ехать быстро. Впрочем, и дороги не очень способствовали быстрой езде, поскольку ямы и ухабы на них никто не выправлял. В самом же Царицыне, где по крайней мере две центральных улицы содержались в относительном порядке, быстро ездить и сам я не мог, и другим запретил: правил дорожного движения никто еще не придумал и извозчики (и пешеходы тоже) перемещались по ним в полном беспорядке. Да в Царицын никто и не ездил, кроме Василисы: дел в городе ни у кого не было, а Васька — освоив столь удобное средство передвижения — чуть ли не ежедневно возила в город Дарью Федоровну в магазины за новыми тканями.
В Берлин мы отправились десятого августа. До него "по расписанию" езды было всего шесть дней, но надеяться на это расписание мне было страшно. Три вагона, в которые погрузили автомобили, были совершенно товарными, и хотя с дорогой и был заключен контракт, по которому эти вагоны цеплялись к пассажирским поездам, но на его исполнение можно было положиться лишь до Москвы: далее путь лежал уже по путям "посторонних" компаний. Поэтому то, что в Петербурге мы оказались уже четырнадцатого числа, можно считать маленьким чудом.
Большим чудом можно было считать то, что в Варшаву мы все-таки добрались вечером шестнадцатого. Ну а дальше — дальше чуда не произошло: варшавские железнодорожники предложили перевозку машин на платформах произвести очень скоро, не позднее чем через неделю или десять дней.
Машины мои за время испытаний прошли километров по двести (кроме первой, на которой Васька нарулила почти пятьсот — пешком она теперь передвигалась разве что от спальни до кухни), и я рискнул: из Варшавы в Берлин мы отправились "своим ходом". Народ, правда, хотел воспротивиться, мол "до восьмого сентября всяко успеем", но я приказал считать даты уже по европейскому календарю и следующим утром мы стартовали. Я рассчитывал, что моторы жрут примерно по пятнадцать литров на сто километров, поэтому кроме девяностолитровых баков в каждую "Чайку" было запихнуто еще по пять двадцатилитровых канистр.
Хорошо, что "на всякий случай" трех рабочих-механиков (из пяти, нас сопровождающих) я все же отправил из Варшавы в Позен на поезде, с тремя двухсотлитровыми бочками бензина в качестве "багажа". Двести пятьдесят километров до Конина мы ехали почти что четырнадцать часов, и в конце пути канистры были уже пустыми. Не рискнув попользоваться польским провинциальным "гостеприимством", мы — уже практически в темноте — проехали еще сорок пять верст до Врешина. Потратив два часа на двадцать верст до прусской границы и тридцать пять минут — на такой же отрезок дороги от границы до города. Поляки — народ гордый, считает, что Царству Польскому не место в "неумытой России". Я, честно говоря, тоже так считаю. Потому что все, что я Польше успел увидеть приличного, было построено русскими компаниями, от заводов до железных дорог. А вот дороги не железные, которыми занимались "шляхтичи" — да, они были. Но, честное слово, какие-нибудь проселки в Удмуртии выглядели куда как пристойнее того, что поляки именовали "дорогами". К счастью, мы выдержали это непростое испытание, а за прусской границей дороги хотя и не были похожи на автобаны, но оказались довольно ухоженными и ровными.