Чтобы повысить устойчивость полета ракеты в режиме планирования, проект «гибрида» передали Научно-исследовательскому авиационному институту для детального изучения. В начале 1945 года макет летательного аппарата проходил испытания в аэродинамической трубе института, однако в связи с окончанием войны всякие работы над ним прекратились.
Примечательно, что параллельно с беспилотным «гибридом» разрабатывалась пилотируемая ракета «А-4b» с герметичной кабиной летчика в носовой части. Один из вариантов предназначался для полевых испытаний: на нем собирались установить убирающееся шасси и дополнительный прямоточный воздушно-реактивный двигатель, как у «У-1». Позднее этой модификации присвоили обозначение «А-6», и она рассматривалась в качестве проекта сверхзвукового пилотируемого фоторазведчика, рассчитанного на максимальную скорость 2900 км/ч. Прототип «А-6» должен был взлетать вертикально, как ракета. После отключения ракетного двигателя в работу вступал воздушно-реактивный, и машина продолжала полет в течение 15–20 минут. Приземление предполагалось на взлетно-посадочную полосу при помощи колесного шасси.
Под обозначением «А-7» прорабатывался вариант такого же ракетоплана, но с дельтовидным крылом. Согласно проекту, его радиус действия должен был составить около 800 км, а высота полета — целых 95 км! Этот проект Вернер фон Браун предлагал высшему командованию люфтваффе в качестве сверхзвукового перехватчика, однако его предложение было отвергнуто.
И всё же все эти удивительные проекты резко уступают по фантастичности двухступенчатой ракете «А-9 / А-10», которая должна была перелететь через Атлантический океан и нанести удар по Соединенным Штатам Америки.
Принципиальный недостаток «агрегатов» Вернера фон Брауна состоял в том, что они выполнялись в виде одной ступени, движущейся как единое целое в течение всего полета. При этом движение ракеты состояло из двух совершенно разных этапов — активного, когда работает двигатель, и пассивного, когда ракета летит по инерции, в согласии с законами баллистики. Соответственно, на активном этапе требуются крупногабаритные баки с горючим, что делает ракету достаточно громоздкой, но на пассивном участке они совсем не нужны и даже затрудняют возвращение с космической высоты в атмосферу: корпус «А-4» часто разрушался под резкими аэродинамическими нагрузками, из-за чего при испытаниях случались многочисленные аварии и потери боевых моделей. Конструкторам было ясно, что одноступенчатую ракету нельзя модернизировать на полет свыше 1000 км, — физика не позволяет.
Решение проблемы нашли еще основоположники космонавтики. Роберт Годдард, Константин Циолковский и Герман Оберт расчетами показали, что многоступенчатая ракета будет намного эффективнее, если ее конструкция позволит избавляться от опустевших баков прямо в процессе полета. Однако реализовать такую революционную идею в металле непросто даже сегодня. Как стабилизировать сложную конструкцию под всеми нагрузками? Как обеспечить безаварийное разделение ступеней? Как инициировать запуск двигателей последующих ступеней? Как сохранить точность попадания в цель после всех трансформаций? И еще масса вопросов.
У немецких конструкторов не было задела, на который они могли бы опереться в поиске ответов, и они решили ограничиться двумя ступенями. В качестве первой из них, представлявшей собой стартовый ускоритель, предполагалось использовать большую баллистическую ракету «А-10», в качестве второй — ракетоплан «А-9». Первая ступень обеспечивала вертикальный запуск и скорость 1180 м/с. После выгорания топлива, которое должно было произойти на высоте 24 км, она автоматически отделялась и спускалась на парашюте. В момент отделения включался двигатель второй ступени, который должен был разогнать «А-9» до 2780 м/с, подняв высоту полета до 350 км. Оказавшись в космосе, ракета двигалась бы по баллистической траектории, а при входе в более плотные слои атмосферы вступали в действие аэродинамические рули, и ракета из пикирующего полета переходила в планирование. Весь перелет из Европы в Америку на расстояние 4000 км должен был занять не более 35 минут.