Это был одноместный двухмоторный истребитель, спроектированный под руководством А.С.Москалева в 1940 г. Идея его создания состояла в том, чтобы дать легкий дешевый истребитель с хорошими летными данными. Конструкторы применили новую, не встречавшуюся ранее в СССР, аэродинамическую компоновку: двухбалочный моноплан с коротким фюзеляжем, в носовой и хвостовой частях которого располагались два французских рядных мотора воздушного охлаждения "Рено" по 236 л.с.. Они вращали соответственно тянущий и толкающий винты. Летчик размещался между моторами.* При такой схеме обеспечивался наименьший мидель фюзеляжа, поскольку моторы вписывались в габариты кабины пилота. Шасси – с носовым колесом. Вооружение должно было состоять из четырех пулеметов ШКАС калибра 7,62 мм (при испытаниях самолета пулеметы не ставились). По расчетам конструкторов максимальная скорость САМ-13 на высоте должна была превышать 600 км/час.
* Примерно двумя годами раньше подобная схема была реализована на опытном истребителе голландской фирмы Фоккер D-23
Истребитель на весах трубыЦАГИ Т-104 перед испытаниями
В 1940 г.- начались испытания САМ-13 (летчик Н.Д.Фиксон). В ходе испытаний обнаружилось, что самолет нуждается в доработках (в первую очередь по шасси). В том же 1940 г. истребитель передали в ЦАГИ для проведения испытаний в одной из крупнейших аэродинамических труб Т-104. Основная цель испытаний состояла в определении эффективности работы винтомоторной установки, особенно заднего винта.
Документы как по летным, так и по трубным испытаниям САМ-13 пока не обнаружены. До последнего времени отсутствовали даже фотографии самолета. Сравнительно недавно найдены две фотографии САМ-13, которые публикуются здесь первый раз.Фотографии сделаны в 1940 г.
Самолет САМ-13
двигатели – 2x220 л.с. Рено ’’Бенгали” 6
длина самолета 6,66м*
размах крыла 7,3м*
высота самолета с убранными шасси 1,52м*
* данные приблизительные
ЛС
В статье впервые рассказывается об экспериментальном планере ЛС. В первый раз публикуются и его фотографии со схемой.
В конце тридцатых – начале сороковых годов в научно-исследовательских центрах разных стран развернулись интенсивные поисковые работы по новым профилям крыльев и формам фюзеляжей. Отличительной их особенностью должно было стать наличие на обтекаемой поверхности довольно протяженных зон, где течение в пограничном слое носило бы не завихренный (турбулентный), как обычно, а плавный (ламинарный) характер. Благодаря этому резко уменьшалось аэродинамическое сопротивление самолета (точнее – сопротивление трения). Разработка так называемых ламинарных профилей и фюзеляжей представляло в ту пору сложную научную и техническую задачу. Для получения наибольшего эффекта требовались уже иные подходы и к аэродинамической компоновке самолета в целом. По мнению ученых ЦАГИ, работавших в этом направлении (первыми среди них были И.В.Остославский, Г.П.Свищев и К.К.Федяевский), перспективный самолет с ламинарным обтеканием должен был представлять собой двухбалочный моноплан с хорошо обтекаемым фюзеляжем, в хвостовой части которого располагался бы мотор с толкающим винтом. Крыло небольшого сужения, трапецевидное в плане.
Но, прежде чем строить опытный самолет, требовалась тщательная экспериментальная проверка. Дело осложнялось тем, что провести все необходимые исследования в аэродинамических трубах оказалось невозможным, поскольку в них набегающий поток не имел достаточной для таких тонких экспериментов плавности и был слишком завихрен. Стала очевидной необходимость летного эксперимента. И тогда решили построить экспериментальный планер, который получил название ЛС (ламинарный слой). Его собрали в ЦАГИ в 1942 г.
ЛС полностью отвечал новым принципам аэродинамической компоновки перспективного истребителя. Вот только шасси сделали неубирающимся (на снимках обтекатели шасси сняты). Крыло планера было составлено из ламинарных профилей ЦАГИ, разработанных И.В.Остославским и К.К.Федяевским в 1939 г. Эти профили имели рекордно низкое аэродинамическое сопротивление, но одновременно обладали неважными несущими свойствами. Последнее, вообще-то говоря, в той или иной мере характерно для всех ламинарных профилей.
Для испытаний планера пригласили такого квалифицированного летчика как В.Л.Расторгуев. Но даже он не смог справиться с управлением ЛС. При заходе на посадку ЛС резко просел и ударился о землю. Летчик остался цел, но планер оказался совершенно разрушен.
Неудача не обескуражила ученых. Просто опыт показал, что требуются другие профили с лучшими несущими характеристиками. И такие профили в ЦАГИ в 1943 г. разработал Г.П.Свищев (ныне академик АН СССР).
Планер ЛС
длина 10,390 м
размах крыла 14,895 м
высота 3,170 м
Экспериментальный планер ЛС перед испытаниями
Як-7л, Ла-7л
Ла-7л на испытаниях в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101
Из этой статьи читатели впервые узнают о двух малоизвестных экспериментальных истребителях, сыгравших заметную роль в развитии советской аэродинамики.
После неудачи с планером ЛС, о котором рассказано в предыдущей статье, созданные Г.П.Свищевым ламинарные профили новых серий решили испытать на одномоторном самолете-истребителе. Правда, выгода от применения ламинарных профилей в этом случае заметно снижалась, поскольку значительная часть крыла оказывалась в сильно завихренном потоке винта. В таких зонах ламинарный пограничный слой существовать не может. Тем не менее, при рассмотрении различных вариантов остановились именно на таком решении, обеспечивающим минимум производственных работ и позволяющем в наиболее короткий срок оценить эффективность применения новых профилей на уже существовавших отечественных самолетах.
Первым в СССР самолетом, на котором поставили ламинарные профили ЦАГИ, стал истребитель Як-7Б. Ранее на нем уже были проведены работы по улучшению аэродинамики в соответствии с рекомендациями ЦАГИ. Машина получила название Як-7л. Для экономии времени и сил решили на первом этапе исследований сохранить силовую конструкцию крыла со всеми его агрегатами, а изменить лишь профиль. Работы завершили в мае 1944 г.
Як-7л прошел полный цикл исследований в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-101, а затем и в полете (июль-август 1944 г.). Летали летчики-испытатели Л И И М. Л. Галлай и А.Н.Гринчик. Прирост скорости от установки измененного крыла составлял (в зависимости от гладкости поверхности) от 5 до 23 км/час. Максимальная скорость при очень тщательной отделке крыла достигла 620 км/час на высоте 3600 м ( у земли 559 км/час). Скороподьемность почти не изменилась.
Як-7 л на испытаниях в ЛИИ (август 1944 г.)
Испытания Як-7л дали богатейший экспериментальный материал. Но все же этот самолет не мог полностью удовлетворить аэродинамиков. Дело в том, что форма крыла Як-7 в плане являлась не совсем подходящей для ламинарных профилей. Из-за слишком большого сужения (отношение корневой хорды х концевой) выигрыш в сопротивлении снижался. Второй этап исследований заключался в том, чтобы испытать крыло, идеально подходящее для ламинарных профилей. Такое крыло спроектировали в ЦАГИ и в 1944 г. поставили на истребитель Ла-7, который получил название Ла-7л. В конце года шли всесторонние испытания Ла-7л в натурной трубе ЦАГИ Т-101. Но в полет ему отправиться было не суждено. Произошло это из-за того, что 2 января 1945 г. начались летные испытания нового истребителя ОКБ С.А.Лавочкина – самолета "120", представлявшего собой дальнейшее развитие Ла-7. На самолете "120” стояло крыло, идентичное крылу Ла-7л.