По программе отработке ИК системы на пятом прототипе было выполнено 109 испытательных полетов. Последний из них состоялся 23 сентября 1983 г., после чего самолет сначала поставили на хранение, а потом разобрали и перевезли на «Гэлэкси» в Бербэнк для доработки. Полеты пятого прототипа возобновились в сентябре 1985 г. К этому времени на самолет была установлена РЛС с низким уровнем излучения. По программе отработки РЛС до декабря было выполнено 34 полета. Информация об РЛС не разглашается до сих пор. Вроде бы испытания прошли в высшей степени успешно, но от установки РЛС данного типа на все «стелсы» отказались из-за высокой стоимости радиолокатора.
Не стоит думать, что только «электронные» проблемы доставляли разработчикам головную боль. Беда едва не пришла оттуда, откуда ее никто не ожидал. Самолет поставил конструкторам «детский мат». С целью увеличения ресурса планера и снижения нагрузки на самолет в полете, в последнюю очередь вырабатывалось топливо из крыльевых баков. В результате по мере выработки топлива из фюзеляжных баков центр тяжести самолета в полете смещался назад и запаса рулей для управления самолетом по тангажу не хватало, особенно в полете на больших углах атаки. В 1984 г. на первом прототипе для увеличения эффективности рулей пришлось нарастить элевоны. Испытания продемонстрировали правильность такого решения, но заказчик в лице ВВС настоял на сохранении внешней конфигурации самолета. Тогда изменили порядок расходования топлива из баков – теперь в первую очередь опорожнялись крыльевые баки.
Все серийные машины перед сдачей ВВС облетывались в Агеа-51 летчиками- испытателями фирмы Локхид. Первый серийный F-117A (самолет 785) поднял в воздух 20 апреля 1982 г. Боб Рейденауэр.
Три боковых приемника воздушного давления установлены на небольших пилонах, центральный приемник воздушного давления установлен строго по продольной оси самолета. Видно окошко датчика нижней ИК обзорно-прицельной системы DLIR.
Еще один крупный план приемников воздушного давления, трубки ПВД изготовлены из специального пластика для уменьшения радиолокационной заметности. На большинстве самолетов ПВД изготовлены из нержавеющей стали и никеля, хорошо отражающих электромагнитное облучение. ПВД самолета F-117A способны выдерживать нагрев до 1000 град, по Фаренгейту (537,8 градусов Цельсия).
ПВД имеют граненую, фасеточную поверхность, четыре грани на одном ПВД. Поверхности ПВД ориентированы также, как поверхности планера самолета. Отверстия на верхних и нижних поверхностях ПВД позволяют получить информацию о текущем угле атаки. Два видимых на поверхности ПВД отверстия дают информацию о статическом давлении воздуха.
Поднять-то поднял… После отрыва начались автоколебания по курсу, в ходе которых самолет задрал нос, а потом свалился на левое крыло и рухнул на землю. Рейденауэр уцелел, самолет – нет. Летчик провел в госпиталях восемь месяцев, Правительство США и фирма Локхид выплатила ему компенсацию за причиненный здоровью вред – 700 000 долларов. Причину ошибки установили быстро – при монтаже перепутали проводку каналов крена и тангажа, сработал закон Мэрфи: «Если что- нибудь можно сделать неправильно, то это будет сделано именно неправильно». Фирма Локхид ввела «защиту от дурака» – теперь разъемы проводки каждого канала выполнялись разными и перепутать каналы стало физически невозможно. Больше повезло майору Джону Бисли. При выполнении довольно резкого маневра с набором высоты в испытательном полете 25 сентября 1985 г. у его F-117 отвалился один из килей! Не без труда, но Бисли нормально вернулся в Грум-Лэйк. Летчик за этот полет был удостоен Правительственной награды – ордена За летные заслуги.
Революционный самолет сильно заинтересовал ВМС. Во второй половине октября 1984 г. представители авиации флота лейтенант-коммендеры Кении Линн и Кен Граббс налетали на самолетах «782» и «783» 11 часов, оценивая возможности «стелсов» на предмет палубного базирования. Вердикт был вынесен однозначный: «Для базирования на авианосце самолет совершенно не пригоден, хотя в пилотировании приятен».
ПВД, как и весь планер, по форме оптимизированы для снижения заметности самолета в электромагнитной области спектра. Все внешние поверхности «Пайтхока» выполнены плоскими, фасеточными с углом наклона не менее 30 градусов к вертикали для максимально возможного отражения излучения РЛС в сторону от направления на источник излучения.
Четыре ПВД – единственное, что выступает за обводы носовой части фюзеляже F-117A. Место установки датчиков DLIR в ходе разработке самолета неоднократно переносилось. На снимке – установленный перед въездом на базу Нэллис прототип YF 117А (79-10780).
Прежде чем самолет YF-117A (79-10781) был выставлен в музее ВВС США Райт- Патерсон, шт. Огайо, со «стелса» удалили секретное радиопоглощающее покрытие. ПВД изготовлен из разработанного фирмой Локхид высокотемпературного пластика, ПВД также покрывались радиопоглощающим материалом.
Особенности конструкции F-117A
Самолет F-117A выполнен по аэродинамической схеме «бесхвостка» с низкорасположенным стреловидный крылом, V-образным хвостовым оперением и надкрыльевыми воздухозаборниками двигателей. Планер изготовлен в основном из традиционных алюминиевых сплавов, на долю титановых сплавов, композитов и керамики приходится всего 5%. Из композитов, в частности, выполнены створки отсека вооружения и шасси. Для снижения радиолокационной заметности планер выполнен с минимальным числом выступающих элементов, с внутренним размещением двигателей и вооружения; широко использованы радиопоглощающие материалы, установлены пассивные оптоэлектронные обзорноприцельные системы и другие малоизлучающие системы.
Крупный план окошка датчиков ИК системы обзора передней полусферы FLIR. Окошко расположено непосредственно перед фонарем кабины пилота. Системы FLIR и DLIR являются составным частями ИК обзорно-прицельной системы фирмы Тексас Инструменте. Этот «Найтхок» переоснащен более совершенной ИК системой TIF3 после операции «Буря в Пустыне» с турелью большего размера, чем турели ИК систем, установленные на Г-1 ПА в ходе постройки самолетов. Рядом с большим окошком ИК датчика видно окошко поменьше лазерного далыюмера-целеуказателя.
Применены также средства уменьшения ИК и акустической заметности самолета.
В архитектуре самолета реализованы фасеточные (граненые) формы, которые обеспечивают основную долю (90%) снижения ЭПР. Фюзеляж имеет необычную пирамидальную конфигурацию. Обычно наземные поисковые РЛС облучают ЛА под углами, лежащими в пределах 30 град вверх и вниз от горизонтальной плоскости, вследствие чего большинство поверхностей самолета F-117A наклонено под углом более 30 град от вертикали для отражения радиолокационных лучей вверх и вниз от направления на облучающую РЛС. В горизонтальной плоскости направления отражения от поверхности корпуса самолета F-117A и мест нарушения непрерывности обшивки сконцентрированы в нескольких узких секторах, а не распределены сравнительно равномерно, как на обычных самолетах. «Провалы» в отраженном сигнале между этими секторами трудно отличимы от фонового излучения, а сами сектора узки настолько, что РЛС не способна выделить отраженный сигнал на фоне естественного радиошума. Ориентация основных секторов определяется положениями передней и задней кромок аэродинамических поверхностей самолета, которые являются наиболее сильными отражателями. Кромки выдерживаются прямыми для сужения сектора. Другие компоненты самолета сориентированы таким образом, чтобы отражение от них происходило в заданных секторах. Ни один из секторов интенсивного отражения не направлен непосредственно вперед. Все щели (по контуру смотровых люков и оптических окон, в зонах сочленения фонаря кабины и фюзеляжа и т.д.) снабжены накладками с пилообразной кромкой; створки отсеков шасси, двигателей и вооружения также имеют пилообразные кромки, причем стороны «зубцов» ориентируются в направлении желаемого сектора.