В те годы жизнь цербстского аэродрома не замирала круглые сутки и в избытке обеспечивала яркими впечатлениями каждого, кто любил полеты и самолеты. Полосатые факелы форсажа заметно оживляли унылый вид потрепанного американцами городка, некогда давшего Екатерине Великой титул «принцессы Цербстской». Одни учения сменялись другими. То полком перебазировались в Мальвинкель, Альтес-Лагерь или куда-то еще, то на свои стоянки принимали внезапно вывалившееся из облаков звено МиГ-25Р из Вернойхена (и их пилоты в ожидании прибытия своей техмощи бродили потом по гарнизону в диковинных зеленых ВКК с металлическим обручем вокруг шеи, с пистолетом в кармане, регулярно наведываясь на стоянку для проверки пластилиновых печатей на точках слива спирта).
То низко над головой проходила армада Ил-76-х, только что освободившихся от груза на Магдебургском полигоне, то пожарные машины с ЦЗ неслись прямо через полосу тушить горящую пусковую установку прикрывавшего аэродром зенитно-ракетного дивизиона. Среди летной смены могла объявиться эскадрилья Ми-24 из Брандиса или Стендаля, и тогда спешно решалась головоломная задача: как и где их расставить с интервалом в два диаметра несущего винта? Летом с рассвета до темноты сновали Ан-12, которые здесь загружали бесчисленные разведроты сухопутных войск и выбрасывали их над полигонами.
По ночам (чтобы разведка вероятного противника не видела) 2-я аэ тренировалась в подвеске спецбоеприпасов. Редко гас свет в цехах и лабораториях ТЭЧ. Уходили и приходили загруженные двигателями и агрегатами борты из Дягилево, Луховиц, Чкаловского. Постоянно велась переподготовка, переучивание личного состава, доработка и обновление техники, поэтому будущее военной авиации представлялось самым радужным. Для многих в ней и заключалась жизнь, и 35-й иап занимал в этой жизни не последнее место. В разное время, отслужив в полку, уходили офицеры и в академии, и в школы летчиков-испытателей (М.Комаров), и в отряд космонавтов (А.Дедков), кто-то впоследствии стал командующим армией (С.Байнетов), кто-то ученым (С.Левицкий), а кто и достаточно известным писателем (С.Грибанов).
Авиационный керосин в хранилищах не иссякал, и хотя экономить его все же пытались, но всю «комсомольскую копилку» быстро сжигали зимой при тщательной чистке и сушке ВПП, рулежек и ЦЗ.
В летний период обычный летный день строился следующим образом:
1-я летная смена. Построение технического состава – 5.00, буксировка и предполетная подготовка самолетов на ЦЗ. Разведка погоды в 6.30. Во время разведки погоды летный состав проводил тренаж в кабинах, после посадки разведчика – постановка задачи в «высотке», начало полетов – 8.00. Конец полетов – 14.00 и предварительный разбор полетов.
2-я летная смена. Построение технического состава – 16.00. Разведка погоды – 17.30. начало полетов – 19.00. Конец полетов – 1.00.
В смену, как правило, привлекалось до 10-15 боевых и 2-3 учебно-боевых самолета. МиГ-23М выполняли 2-3 полета продолжительностью до часа каждый, «спарки» – 3-5 полетов по 20-30 минут. В летно-тактических учениях одновременно задействовали до 25-30 МиГ-23М и 3-4 МиГ-23УБ.
И так – четыре дня в неделю, среда – предварительная подготовка, в субботу – парко-хозяйственный день. В воскресенье не занятый на дежурстве летный и инженерно-технический состав, если повезет, бывал относительно свободен в пределах обнесенной колючей проволокой территории аэродрома. В отпуск большинство офицеров отправлялись в «лучшее время года» – с декабря по март, до наступления настоящей летной погоды.
Воевать готовились на европейском ТВД. Когда в канун нового 1980 года советские войска вошли в Афганистан, никто даже не подумал, что случилось что-то серьезное. В предновогодний вечер почти до полуночи всем полком расчищали рулежки от снега, а после праздника на общем построении замполит произнес речь о том, что советский народ жить не может без Афганистана, и распорядился к обеду' всему личному составу написать рапорта с просьбой «направить для выполнения интернационального долга». Рапорта дружно сдали, как до этого регулярно сдавали соцобязательства, после чего отправились обедать и об Афганистане надолго забыли. Кое-кому все же довелось туда попасть, но уже в составе других частей…
Аэродром Альтес-Лагерь. Учения с перебазированием полка летом 1980 г. Автор статьи (справа) обсуждает с инженером 2-й аэ м-ром А.Гижко варианты выделения самолетов. На втором плане – замполит полка п/п-к Сокаев. Фото из собрания автора
Осенью 1981 года более 20 летчиков – почти половина летного состава полка – по замене уехали на Дальний Восток в составе подготовленных звеньев. Вместо них прибыли летчики, собранные «с бору по сосенке» из разных полков ПВО. Дальнейшая летная судьба сложилась для них несколько неожиданно, поскольку после 1982 года МиГ-23М как истребитель на Европейском ТВД считался уже устаревшим окончательно, и 35-й авиационный полк стал истребительно-бомбардировочным. Соответственно, изменилось содержание его боевой подготовки, радиолокационные прицелы на самолетах были отключены, а бывшие летчики-перехватчики теперь отрабатывали задачи по уничтожению наземных целей. В советских ВВС таких апиб, имевших на вооружении МиГ-23М, было всего три: 35-й в Цербсте, 224-й в Озерной Пади и 735-й в Карши.
Однако в начале 1989 года в Цербст был переброшен из Шяуляя вместе с самолетами МиГ-29 (тип 9-12) летный состав 53-го гв.иап во главе со своим командиром полковником Ярмаком П.И., и полку вернули прежнее название – 35-й иап. Технический состав остался на своих местах, а летный из Цербста оказался в Шяуляе, теперь уже в 53-м гв.апиб, где вскоре был переучен на МиГ-27К. Все это позволило сразу получить в составе 16-й ВА полностью подготовленный истребительный полк на новой технике. В то же время, несмотря на имевшиеся в полку МиГ-29УБ, в нем оставались и МиГ-23УБ. Это объяснялось главным образом тем, что комдиву генералу-майору Кокоулину И.М. по должности требовалось летать, а летал он только на 23-х, кроме того, в полках, как правило, не хватало 29-х «спарок». К тому же в состав дивизии входил и единственный оставшийся в Группе войск полк на МиГ-23МЛ в Альтес-Лагере – он располагался близко к Вюнсдорфу, а большинство офицеров с летных должностей в управлении воздушной армии тоже не спешили переучиваться на МиГ-29.
Аэродром Цербст. Июнь 1991 г. Фото из собрания Л.Фройндта
Аэродром Цербст. Вид с запада. 1992 г. Фото из собрания Л.Фройндта
На самолетах нового поколения встретил полк свой полувековой юбилей, но на этом приходится и заканчивать его историю. Осенью 1989 года Германия объединилась, начался поспешный вывод советских войск. В первую очередь опустели и были закрыты аэродромы, расположенные прямо в городах, такие как Нейруппин, Мерзебург, Кётен, поэтому в апреле 1991 года в 35-й иап передали двадцать восемь МиГ-29 (тип 9-13) прославленного и заслуживающего отдельного рассказа 73-го гв.иап, которые частично сменили в Цербсте более ранний тип 9-12. В этот период по известным причинам налет летчиков 35-го иап сократился настолько, что его самолеты в Союз перегоняли больше летавшие пилоты из Фалькенберга 1* . В июне 1992 года полк перелетел с «Каретного», где нес службу более сорока лет, в Россию, сначала на аэродром Жердевка, а затем в Липецк. Остававшиеся три МиГ-23УБ порезали на металлолом на месте. Самолету Ан-2 звена управления 126-й иад повезло – его продали авиакомпании из города Дессау, где он и содержался в идеальном состоянии.
В июле 1992 г. аэродром Цербст еще принимал по приглашению немецкой стороны самолеты с ранеными из Сараево, а осенью того же года был окончательно, как предполагалось, закрыт для воздушного движения. Но все-таки с 2000 года на нем проводятся авиационно-спортивные праздники.
В 1996 году 35-й иап был расформирован, самолеты сданы на базу хранения.
Владимир Высоцкий