С целью уменьшения длины разбега разгон в этих испытаниях выполнялся с углами тангажа -15…-20° (взлет по-самолетному, по действующим «Руководствам по летной эксплуатации», выполнялся со значениями угла тангажа, близкими к нулевым). Ожидалось, что увеличение ускорения и уменьшение длины разбега при таком взлете будет достигаться за счет изменения вектора тяги по величине и направлению относительно вертикали на разгоне.
Испытания показали, что при разбеге на скорости 25–30 км/ч вертолет имеет тенденцию к кабрированию и приседанию на колеса основного шасси даже при полностью отклоненной вперед и зафиксированной в этом положении ручке управления. При дальнейшем увеличении скорости появляется тенденция к энергичному пикированию. Летчику приходится брать ручку «на себя» для выдерживания заданного угла тангажа на разбеге. Такое поведение вертолета получило название «клевок».
«Клевок» происходит из-за падения тяги и завала конуса лопастей несущего винта сначала назад, а затем вперед вследствие возникновения дополнительного поля индуктивных скоростей, создаваемых вихревой системой винта при перемещении вертолета вблизи экранной поверхности. «Клевок» при углах тангажа от -15 до -20° приводит к существенному уменьшению ускорения в процессе разбега, преждевременному отрыву вертолета от полосы и ее повторному касанию передним колесом, сопровождающемуся ростом нагрузок и колебаниями рычага передней амортизационной стойки шасси в горизонтальной плоскости с частотой 10–12 Гц и амплитудой до 20°.
Колебания полностью прекращались при отрыве носового колеса от взлетно-посадочной полосы. Нагрузки при этих затухающих колебаниях не превышали допустимых. Однако наличие пугающего «клевка» послужило причиной остановки испытаний.
В начале 1981 года, после тщательного анализа полученных материалов, испытания были продолжены (вертолет Ми-8Т, ведущий летчик-испытатель А.Д. Грищенко, ведущий инженер И.Ю. Фоменко). Для уменьшения негативного влияния «клевка» разгон на носовом колесе выполнялся при углах тангажа -7.-8° (что соответствует положению концов лопастей несущего винта на уровне горизонта). Это упростило технику пилотирования и уменьшило нагрузку на амортизационную стойку (нагрузки на носовую стойку не превышали стояночного значения). Включение автопилота осуществлялось отклонением ручки управления от себя, а снятие усилий — отклонением ручки перед разбегом на себя. Взлет с разбегом на носовом колесе был рекомендован для вертолета со взлетным весом, на 30 % превышающим свободную тягу.
Исследования методики дальше проходили (Ми-8Т, ведущий летчик-испытатель А.Д. Грищенко, летчик-испытатель Ю.Г. Ивченко, ведущий инженер В.П. Бутов) на аэродроме Ленинакана, в реальных условиях высокогорья (высота 1524 м над уровнем моря, температура воздуха до +27 °C). В 1982 году испытания проводились на вертолете Ми-8МТ (ведущий летчик-испытатель А.Д. Грищенко, летчик-испытатель В.М. Семенов, ведущий инженер В.П. Бутов), а в 1983 году на — Ми-24 (летчик-испытатель В.М. Семенов, ведущий инженер В.П. Бутов).
Испытания показали, что в высокогорных районах предельный взлетный вес машины следует выбирать из условий отрыва колес от земли на режиме висения. Этот вес превышает рекомендованный действующими инструкциями для взлета по-самолетному вес Ми-8Т на 800 кг, Ми-8МТ — на 1600 кг и Ми-24 — на 1500 кг. Длина разбега при взлете с носового колеса примерно в два раза меньше, чем при взлете по-самолетному, взлетная дистанция (определяемая достижением высоты 15 м) — меньше на 30 %. Каких-либо различий в поведении вертолета при взлетах с бетонной или грунтовой взлетно-посадочной полосы не обнаружено.
При посадке в соответствии с действующими инструкциями после приземления общий шаг уменьшался до минимального значения, ручка отклонялась на себя на 1/4 ее отхода от нейтрального положения и производилось торможение колесами шасси.
В ходе испытаний была отработана посадка с торможением несущим винтом и колесами. Угол общего шага на пробеге составлял 4.8°, торможение винтом осуществлялось при взятой на себя ручке управления на 1/2-1/3 ее отклонения от нейтрального положения, затем производилось торможение колесами. При этом зазор между несущим винтом и хвостовой балкой был достаточным. Длины пробега при такой посадке практически совпадали с длинами разбега на носовом колесе.
Ми-24А
По результатам проведенных исследований сделано два изобретения, опубликованы четыре научные статьи, выпущено двенадцать научно-технических отчетов и технический кинофильм, введено в действие три дополнения к РЛЭ вертолетов. В работе по анализу материалов испытаний участвовали специалисты ЛИИ Н.И. Смородин, Е.И. Бирюкова, В.И. Щукина, И.П. Гусарова, И.Ю. Трофимов, В.К. Кончаев, А.Ф. Гарбуз и В.А. Голиненко.
Методы взлета и посадки перегруженных вертолетов были одобрены летчиками-испытателями А.Н. Лаврентьевым, В.И. Костиным (Летно-испытательный институт им. В.П. Чкалова) и Б.В. Савиновым (МВЗ им. М.Л. Миля). Большой вклад в обработку результатов исследований внесли инженеры А.Г. Бурлаков, Г.Н. Львов, В.Н. Пильчевский, А.К. Шерстков и Р.Г. Амбарцумян (ЛИИ им. В.П. Чкалова).
Позднее аналогичные исследования выполнялись в Узбекистане на вертолете Ми-26.
Методы взлета с разбегом на носовом колесе и посадки с применением торможения несущим винтом согласовывались со специалистами МВЗ и вводились в «Руководства по летной эксплуатации» сразу по окончании испытаний на конкретном типе вертолета. Так, например, «Дополнение к инструкции экипажу Ми-8Т» (по выполнению взлетов с разбегом на носовом колесе) было введено в действие начальником Управления боевой подготовки ВВС С.В. Голубевым уже в январе 1982 года. Можно смело сказать, что новая методика помогла существенно повысить эффективность применения вертолетов семейства «Ми», в том числе и во время ведения боевых действий в Афганистане.
Иван ГРИГОРЬЕВ, канд. техн. наук, ЛИИ им. М.М. Громова
И С Т О Р И Я
«Освоение» Африканского континента
В августе 2005 года исполняется 40 лет первому полету многоцелевого вертолета Ка-26. Он стал первым отечественным винтокрылым аппаратом, который в 1970 году получил сертификат летной годности по американским нормам летной годности far-29. Автор статьи, ведущий конструктор фирмы «Камов» Иосиф Иванович Сарумов как специалист, имеющий опыт эксплуатации вертолетов марки «Ка», в начале семидесятых в составе гарантийной бригады побывал в ЦентральноАфриканской Республике, закупившей два вертолета Ка-26.
Работы по созданию Ка-26 начались в ОКБ Камова в конце 1962 года. К этому времени в стране был уже накоплен большой опыт применения в народном хозяйстве вертолетов Ми-1, Ми-4, Ка-15 и Ка-18, и требовался новый, большей грузоподъемности. Инициатором создания такой машины стал заместитель главного конструктора ОКБ Марк Александрович Купфер. В январе 1964 года вышло постановление Совмина о создании многоцелевого вертолета Ка-26 в двух основных вариантах: сельскохозяйственном грузоподъемностью 600–700 кг и транспортном на 6 пассажиров при дальности полета 400 км. Развернутые широким фронтом работы по Ка-26 были завершены в короткие сроки: 18 августа 1965 года новый вертолет совершил первый полет. Много труда и хорошей инженерной выдумки вложили в эту машину конструкторы и расчетчики ОКБ, но особенно хочу отметить пришедшего вместе со мной на фирму ведущего конструктора Юрия Ивановича Петрухина, так же, как и я, выпускника Казанского авиационного института. Именно его в самом начале работы по формированию облика вертолета Ка-26 пригласил работать М.А. Купфер и не ошибся.