В ходе Airshow China 2008 в ноябре 2008 г. в интервью Jane’s Defense Weekly представители «Антонова» уверяли, что активно работают с китайской стороной по программе самолета грузоподъемностью 48–50 т с дальностью с максимальной нагрузкой не менее 3200 км, а с нагрузкой 40 т — не менее 4500 км.
Однако, как известно, еще в начале 2007 г. победителем конкурса на новый китайский ВТС была выбрана сианьская XAC, а получившийся в результате самолет куда больше напоминает первые официальные изображения Y-XX от AVIC I, чем производную от Ан-70. Правда, очевидно, заключается в том, что киевские консультанты проигравшей стороны были вскоре призваны на помощь победившей в конкурсе XAC, чему способствовала интеграция AVIC и последующее создание AVIC Aircraft Corporation, в которую вошли как сианьская, так и шаньсийская компании.
Возможно, именно так выглядели варианты тяжелого транспортного самолета, предложенные ГП «Антонов» на конкурс Y-X. Иллюстрация из презентации ГП «Антонов» на конференции по сотрудничеству Украины и ЕС в аэрокосмической области «7-я Европейская рамочная программа», прошедшей в Запорожье в 2010 г.
Плакат с изображением расчетных местных скоростей обтекания модели Y-X на стенде ГП «Антонов» на выставке «Авiасвiт-ХХ1», сентябрь-октябрь 2010 г.
По информации издания московского Центра анализа стратегий и технологий Moscow Defense Brief, в 2008 г. были начаты переговоры по участию антоновцев в победившем проекте AVIC I и XAC, окончившиеся в августе того же года подписанием контракта об оказании консультативной помощи. В августе 2009 г. цикл проектирования был окончен, и был заключен контракт на проведение «всестороннего анализа конструкции самолета Y-X».
Известно, что «Антонов» занимался проектированием хвостовой части фюзеляжа и рампы для Y-20, а, по некоторым данным, вел работы и по его крылу и пилонам двигателей.
На выставке АВ1АСВ1Т-ХХ1 осенью 2010 г. на стенде ГП «Антонов» демонстрировался плакат с моделью визуализации расчетных скоростей обтекания транспортного самолета, в котором без труда можно узнать Y-20 в его нынешнем виде.
В ходе парижского авиасалона 2011 г. генеральный конструктор «Антонова» Дмитрий Кива в ряду программ, по которым антоновцы осуществляют совместные работы с Китаем, назвал и транспортный самолет Y-X. Нет сомнений, что под этим шифром скрывался нынешний Y-20.
Y-20 в третьем полете, 21 апреля 2013 г.
Сергей Остапенко: Работа по принципу «одного окна»
Два года назад, весной 2011 г., одни из ведущих российских предприятий, специализирующихся на производстве систем автоматики управления газотурбинными двигателями, — пермские ОАО «СТАР» (разработчик таких систем) и ОАО «Инкар» (серийный завод-изготовитель) — объединились в одну организацию — ОАО «СТАР». О том, что изменилось с тех пор в жизни пермских агрегатчиков, что дало обоим коллективам объединение и какими новыми разработками они занимаются, «Взлёт» попросил рассказать управляющего директора ОАО «СТАР» Сергея Остапенко.
Уже более полувека Ваше предприятие работает по системам автоматики для ГТД. Список выпускаемой продукции впечатляющий и разнообразный. Какова все-таки специализация ОАО «СТАР» и как Вы видите ваше место на рынке?
Наша уникальность — в том, что мы — единственная компания на рынке стран бывшего Советского Союза, которая выступает как комплексный поставщик систем управления для газотурбинных двигателей. Кто-то специализируется на электронных системах управления, кто-то — на гидромеханических. А мы отвечаем и за электронику, и за гидромеханику. Кроме того, мы выступаем и как разработчик, и как серийный изготовитель, т. е. выполняем работы по всему жизненному циклу поставляемых систем. И больше таких компаний у нас в стране нет.
Кредо нашей компании — быть специалистами по системам управления ГТД любого применения: наземного, авиационного, морского, беспилотного. Где есть газотурбинный двигатель, где им надо управлять, там есть мы.
Выбор конкретных партнеров-двигателистов, кому мы поставляем нашу аппаратуру, в основном связан со сложившимися годами определенными историческими кооперационными связями. Мы традиционно работаем с предприятиями пермского «куста» — «Авиадвигателем» и ПМЗ, по вертолетной тематике — с «Климовым». Но постепенно границы размываются, и мы участвуем и в проектах других компаний.
Заказчикам удобно, что «СТАР» работает по принципу «одного окна»: разработал, сертифицировал, поставил на производство, изготовил, обеспечил поддержку эксплуатации. Клиенту это удобно, ведь очень много вопросов возникает «на стыке» этих стадий жизненного цикла. А в нашем случае решение всех вопросов сосредоточено в одних руках.
Два года назад была произведена реструктуризация ОАО «СТАР» путем присоединения к нему ОАО «Инкар». Как Вы считаете, подтвердилась ли целесообразность принятия этого решения?
По итогам прошедших двух лет это объединение я воспринимаю только положительно. Конечно, есть определенные трудности: все-таки два разных предприятия, два коллектива, два разных менталитета — серийный завод и конструкторское бюро, два производства. Но в результате — очевидная польза для обоих предприятий. Когда КБ было «само по себе», ему приходилось, фактически, «выживать». Опытно-конструкторские работы — процесс «долгоиграющий», и сейчас мало кто готов принести деньги и вложиться в ОКР. Поэтому КБ тогда, в первую очередь, спасали мелкосерийные поставки, а сами разработки велись за счет собственных средств, совершенно для этого недостаточных. Серийный завод тоже жил самостоятельно — он выпускал ту номенклатуру, которую делал с советских времен, и его перспектива была «конечна». Нужно было договариваться с КБ, покупать документацию, и это все проходило болезненно. При этом «выживающее» КБ должно было продавать документацию задорого, подрывая экономику завода. Много вопросов и трений было и с конструкторско-технологическим сопровождением серийной продукции.
Сейчас, после объединения, у нас получился синергетический эффект. КБ, наконец, занялось тем, чем оно должно заниматься — разработкой, а не поиском денег для нее. У нас сегодня огромная составляющая плана работ КБ, которую мы делаем за собственные средства. Мы ведем работы сами, выходим на рынок с готовым продуктом. И к нам уже и отношение другое: пришла компания, не требующая денег под проект, а уже с готовым рабочим образцом, который уже можно применить, на который и документация есть, и отработанные технические решения. Серийный завод получил КБ, заинтересованное в конечном результате работы серийного производства. Здесь и вопросы качества, технологичности конструкции, оперативного решения всех возникающих вопросов. А самое главное — перспективные продукты.
Какие задачи на перспективу стоят перед объединенной компанией? С чем связываете будущее Вашего предприятия? Планируете ли развитие, модернизацию производства?
В первую очередь мы серьезно занимаемся эффективностью нашего производства, насколько эффективно мы зарабатываем деньги. Здесь много составляющих: и техперевооружение, и обучение людей, и новые технологии, и современные модели управления. Это бесконечное поле для совершенствования, мы по нему планомерно идем, где-то ошибаемся, где-то получаем результаты.
Второй момент, которым мы сейчас предметно занимаемся, — это построение бизнес-модели по сервисному обслуживанию той техники, которую мы выпускаем. Это сейчас одно из основных направлений, которым надо заниматься. Когда мы с этой задачей справимся и наведем порядок, я ожидаю хороший доход от этого. По крайней мере, мировая практика об этом говорит.