Все?таки поначалу новые АПАСы на орбитальных станциях не смотрелись, даже там, где бы очень пригодилась их повышенная несущая способность стыка. Еще труднее оказалось установить их на корабли: там и без того никогда не хватало веса, а наш новый АПАС оказался все?таки тяжелее АПАС-75 на 60 килограммов, а активного агрегата со штырем — на целых 120 килограммов. Применительно к грузовому кораблю «Прогресс» возникла еще одна проблема: автоматическая система управления обеспечивала автоматическое сближение и причаливание с начальными условиями, которые превышали возможности нового АПАСа, имевшего внутренние более короткие направляющие. Разработчики этой системы не гарантировали такой точности сближения.
Главный проектант орбитальных комплексов К. Феоктистов вообще не любил АПАСы. Возможно, у него осталась обида на то, что его отстранили от программы «Союз» — «Аполлон» в начале 70–х. Возможно, он считал более тяжелый и сложный механизм ненужной, вычурной роскошью. В наши детали он вникать не захотел, да и не всегда любил разбираться с чужими проблемами. Его стихией были более масштабные, глобальные проекты.
В. Глушко, наоборот, с самого начала полюбил наш АПАС. В 1974 году, когда его назначили нашим генеральным конструктором, мне привелось рассказать ему об андрогинной системе. Тогда программа «Союз» — «Аполлон» приближалась к своему апогею, а стыковка занимала в нем центральное место. Глушко был настоящим конструктором, и техника его по–настоящему интересовала. В начале и середине 80–х он неизменно поддерживал проекты, в которых рассматривался АПАС. Мы старались использовать эту поддержку, и она действенно помогла нам.
Унифицированная серия очень понравилась нашему генеральному директору В. Вачнадзе. В унифицированной серии проглядывались элементы технической стратегии — то, чем должно заниматься руководство. В течение ряда лет несколько страниц моих технических предложений хранились в его сейфе. Однако практически использовать эти материалы тогда не привелось. Время для разработки целой гаммы стыковочных агрегатов еще не пришло, они потребовались лишь в середине 90–х годов, когда мы вместе с мировым космическим и астронавтическим сообществом приступили к проектированию международной космической станции. До этого требовалось дожить и еще так много сделать.
В начале 80–х я продолжал искать применение своему детищу. В эти годы прорабатывались разные варианты использования КС «Буран». Среди его разработчиков сначала тоже не нашлось больших энтузиастов стыковки вообще: летал же Спейс Шаттл, выполнял автономные миссии, не стыкуясь ни с кем, и все вроде бы были довольны. Все же постепенно нам удалось отыскать тех, кто вписал новый АПАС в отсек полезного груза «Бурана», тем более что настоящих полезных грузов оказалось не так уж и много. Советскому космическому самолету требовалась более сложная программа полета, превосходившая программу Спейс Шаттл. К 1988 году окончательно сформировалась интегральная программа полета ОС «Мир» и КС «Буран». Обе программы, под руководством Ю. Семёнова, сначала как главного, а затем генерального конструктора, оказались увязанными между собой. Можно сказать, что они состыковались сначала на Земле. Уже во втором полете планировалось пристыковать космический самолет к орбитальной станции. С этой целью инициировали три крупных раздела работ: первый — третий модуль ОС «Мир», «Кристалл», оборудовали сразу двумя АПАСами; второй — стыковочный модуль с АПАСом на выдвижном туннеле для КС «Буран» и, наконец, третий — два модифицированных КК «Союза» с андрогинной системой стыковки, на всякий случай. Среди этих всяких случаев рассматривалась возможность спасения космонавтов, если бы с ним что?то случалось при полете на «Буране». Дополнительно анализировался вариант, когда экипаж доставлялся на орбиту на «Союзе» с пересадкой на «Буран». В то время космический самолет не без основания считали недостаточно отработанным. Одному из этих двух «Союзов» суждено было слетать в космос. Об этом рассказ впереди.