Так или иначе, в июле 1975 года нам способствовала удача.
Надо сказать несколько слов о гироплатформе. С помощью этого важнейшего навигационного прибора, который можно назвать трех–координатным гирокомпасом, на корабле «Аполлон» строилась инерциальная система координат, позволявшая измерять углы поворота корабля от этой опорной системы отсчета. В свое время конструкторы гироплатформы поскупились и не пошли на дополнительное усложнение, которое позволяло бы гироскопу поворачиваться на значительно большие углы и не создавало бы такие жесткие ограничения при управлении в космосе. На корабле «Джемини», который проектировался и летал ранее, гироскоп имел дополнительную рамку подвеса, и это давало большую возможность для маневра.
При выполнении лунной программы астронавтам не раз приходилось считаться с ограничениями аполлоновского гироскопа, и те из них, кому пришлось летать на обоих кораблях — на «Джемини» и «Аполлоне», отмечали это в своих воспоминаниях.
Проведя всесторонний анализ, мы в конце концов полностью разобрали ситуацию и подготовили итоговый отчет об этом важном этапе полета. Тяжелое дополнительное испытание — «стыковка Слейтона» — обогатила наш опыт, вошедший в золотой фонд техники космической стыковки и очень пригодившийся нам 20 лет спустя.
Экземпляр отчета до сих пор хранится в моем рабочем архиве, напоминая о первой международной стыковке, о бесстрастных телеметрических измерениях, которые помогли разобраться во всем, о пережитых трудностях, о многих перипетиях послеполетного анализа.
Не раз в течение многих лет меня мучил вопрос, почему такое могло случиться с настоящими американскими асами в космосе.
В 1996 году я снова вспомнил об этой июльской стыковке, когда пришлось защищать новый АПАС-89, сравнивая его с механизмом типа штырь—конус. Ветеран НАСА Дж. Дэгон, который молодым инженером принимал участие в ЭПАСе, заявил, что 20 лет назад причина аномалии заключалась в недостаточной тренированности космонавтов. Похоже, дело было гораздо глубже: и в предыстории, и в психологии.
Уже в 2000 году в книге «Дик» я прочитал то, что написал сам автор и о чем поведали его коллеги. Дж. Алэну, одному из первых ученых астронавтов, которых стали готовить в рамках «MOL» — космической станции военной направленности — и сначала учили летать на самолетах, пришлось сотрудничать со Слейтоном. После первого полета с ветераном он спросил Дика о том, какова была их скорость при посадке (скорость самолета весьма значима на всех участках полета и особенно важна для успешной посадки). «Понятия не имею», — был ответ. «Разница между нами состояла в том, — продолжал астронавт–исследователь, к этому времени уже дважды слетавший в космос, — что Слейтон учился летать на ощупь (by touch), а не по инструкции, по «поваренной книге» (by cookbook), и это — как он это делал на самолетах». К тому же Слейтон был так долго отлучен и от космоса, и даже от полетов без инструктора на самолетах (почти невероятно!), что буквально рвался к штурвалу «Аполлона» («Быть в космосе и не порулить» — это его слова). Так же, похоже, на ощупь он вел свой «Аполлон» на стыковку с «Союзом» и продолжал управлять не полностью стянутой связкой из двух кораблей, когда, следуя инструкции, этого нельзя было делать категорически.
До сих пор астронавты, уже на «Спейс Шаттле», летают по своей «поваренной книге», читая этот «check?list» вслух пункт за пунктом. Этого?то Слейтон, похоже, не умел. К тому же его авторитет был настолько велик, что на «Аполлоне» на него равнялся не только новичок Бранд, но и сам командир, Железный Стаффорд. На Земле они тренировались по инструкции, а в космосе — пилотировали, похоже, «по Слейтону». При возвращении на Землю им это дорого обошлось. В результате ошибки Бранда, пропустившего важнейшие пункты этого «check?list», они оказались в шаге от катастрофы.
Американский ветеран войны действительно отличался своей фронтовой дружбой с астронавтами, которыми он командовал и которых опекал почти 20 лет. Наиболее ярко это отношение проявилось в инциденте с Ю. Сернаном после аварии с вертолетом на Мысе. Сначала будущий командир «Аполлона-17», последний из слетавших на Луну, сумел спастись сам, после того как он при отработке посадки на Луну, засмотревшись на загоравших пляжных моделей и, видимо, приняв их за идеальную посадочную площадку, не удержал свой вертолет и тот рухнул в воду. Затем Слейтон спас Сернана, списав аварию на отказ вертолета. Последний оправдал его доверие, посадив свой LM как надо и куда надо на Луне. Знай другие HACAвские руководители с другим кодексом чести об истинной причине аварии, не бывать бы Сернану на Луне.
Том Стаффорд также проявил себя настоящим товарищем, спасая своих в космосе и потом на Земле. В этих поступках проявилось что?то наше, русское, можно сказать, братство по оружию; недаром Слейтон был ветераном войны. Похоже, общение с россиянами не прошло для них также бесследно. В этом нам пришлось убедиться еще не раз 20 лет спустя. Тогда, в июле 1975 года, Том Стаффорд очень выручил Бранда: без этого его дальнейшая карьера в космосе, возможно, на этом бы закончилась.
На заключительную встречу наши руководители не пригласили ни космонавтов, ни астронавтов, видимо, посчитав их задачу выполненной до конца. Все же Вэнс Бранд время от времени появлялся на заседаниях. Острых вопросов мы старались ему не задавать. Неожиданно в перерыве, когда все остальные участники переговоров «имели» обычный американский ленч, он пригласил меня пообедать вместе в ресторане, наверное, выполняя последнюю интернациональную стыковочную миссию.
Одна из наших жестких инструкций, которой надлежало следовать, гласила: «уединяться с иностранцами — как с женщинами, так и с мужчинами — не полагается». Что было делать, вокруг было столько глаз! Делать было нечего. У американцев есть выражение: to extend an invitation (расширить приглашение), вот я и воспользовался им на советский манер, несколько нарушив американский этикет. Я пригласил на обед О. И. Бабкова, моего коллегу из РГ2, возможно, потому что Олег Игоревич — специалист по управлению сближением. Точно не помню, как я объяснил это Вэнсу, наверное, примерно так: хорошо бы поговорить во время обеда сразу и о сближении, и о стыковке, да еще с участием члена группы поддержки (Бабков был руководителем консультативной группы в хьюстонском ЦУПе во время полета). Бранд улыбнулся в ответ: дескать, понимаю, ничего не поделаешь, так, мол, и так…
Обед в ресторане «нашего» отеля «Кингз–Инн» прошел отлично. На память о нем у меня осталась фотография пилота космического корабля «Аполлон» с надписью: «Спасибо за безупречный АПАС».
В конце встречи в Хьюстоне состоялся заключительный банкет. Обстановка оказалась не слишком торжественной и далеко не шикарной. Мы довольствовались скромным сервисом самообслуживания, изрядно постояв с подносами в длинной очереди. Но, как любил говорить Леонов, не важно, что пьешь и ешь, главное — с кем и с каким настроем. Мы, работавшие в течение пяти лет плечом к плечу, собрались, чтобы отметить замечательное событие, вспомнить и поговорить, может быть, в последний раз.
Произносилось много речей. Выступили технические директоры. Рядом с Гленом Ланни, как и все эти годы, находился А. Б. Татищев. На встречах с нами, русскими, он был не только переводчиком. Старый санкт–петербургский граф служил советником «по русскому вопросу». Я помню, как встретил его в Хьюстоне летом 1974 года, за неделю до отъезда на очередную встречу в Москву. «Меня вызвал директор посоветоваться», — гордо сказал тогда Алексей Борисович.
На банкете Ланни заговорил о русских, об их вкладе в общее дело. Неожиданно он сказал о том, что не все они служили российским интересам сполна. Можно было не называть фамилий, чтобы понять, кого он имел в виду. После этого тоста старик не произнес ни слова. Позже я встречал многих служителей этой древнейшей профессии, принимавших участие в обслуживании ЭПАСа: и Наталью Латтер, и Аду Тейлор, и супругов Каракулько (к сожалению, Наталья Каракулько погибла в автокатастрофе в самом начале нового этапа сотрудничества в 1993 году). Татищева встретить мне больше не привелось. Надо отдать должное руководству НАСА: они публично вручили ему специальную награду Public service award. А умер он в Нью–Йорке в конце 80–х годов.