Азовский завод нам понравился, его возглавлял находившийся на подъеме Н. Г. Васильев, который вскоре стал энтузиастом космической техники, в первую очередь — техники стыковки. В большой мере благодаря его руководству, поддержке и настойчивости удалось создать хорошую базу для изготовления и испытаний стыковочных механизмов и обеспечить выполнение многих космических программ. На АОМЗе наряду с сильными производственниками, среди которых должен отметить еще одного энтузиаста — А. М. Белова, работали талантливые конструкторы. Они тоже внесли огромный вклад в освоение стыковочного механизма, а О. И. Федоряк стал нашим «главным конструктором южного филиала», заслуга его и его товарищей действительно велика.
Все это произошло позже, а тогда, в разгар лета 1963 года, мы были только разведчиками. В Азове, небольшом южном городе, куда мы попали в самый сезон, магазины и базары ломились от изобилия овощей и фруктов, мяса и рыбы, молока и меда. Но картина цветущего края вскоре резко изменилась, буквально у нас на глазах. Даже зная историю советской деревни, я до конца не могу понять, как можно было так быстро дойти до такого разорения. Уже осенью следующего года в центральном ресторане города подавали только два блюда: поросенок холодный и поросенок горячий. Не могу забыть и огромный плакат у въезда в станицу Кулешовка, что рядом с Азовом. Аршинными буквами на нем было выведено: «ХОЧЕШЬ ХОРОШО ПИТАТЬСЯ — ИМЕЙ КОРОВУ». Это было уже в конце 60–х, спустя несколько лет после кремлевского указа отнять всех частных коров. И хотя Хрущев был далеко не дурак, в те годы родился анекдот: «Кто опаснее дурака?» — «Дурак с инициативой».
Тогда же стал популярным еще один анекдот из цикла «армянское радио»: «Что было раньше: яйцо или курица?» — «Раньше — было все».
На этом печальном сельскохозяйственном фоне альянс с Азовским ОМЗ оказался плодотворным, особенно в плане инженерно–конструкторской поддержки. Бригада во главе с Федоряком прибыла в Подлипки и приняла участие в выпуске рабочих чертежей и другой технической документации на стыковочный механизм. Это сократило сроки начального этапа и помогло азовчанам быстрее включиться в дело.
Работ в ОКБ-1 по электромеханике прибывало, число конструкторов увеличивалось, моя группа превращалась в более крупное подразделение — конструкторский сектор. Калашников уже ревновал меня к первым успехам и был недоволен, как ему казалось, слишком большой самостоятельностью.
К весне 1964 года мы завершили выпуск технической документации, и АОМЗ начал изготавливать детали и узлы стыковочного механизма. Одновременно по нашему техническому заданию азовчане приступили к проектированию испытательного оборудования. Сначала дело двигалось довольно медленно, и руководство организовало выездную сессию с целью разобраться на месте и принять меры по форсированию работ. Приезд руководителей, включая министерских чиновников, ускорил дела в Азове, но замедлил организацию конструкторского сектора: Калашникову не понравилось мое не очень почтительное отношение к представителю министерства, поэтому он задержал приказ о моем назначении; его подписали только в конце года.
Осенью первый стыковочный механизм был готов, и испытательная бригада выехала в Азов, чтобы начать испытания. Помню, с каким нетерпением я ждал встречи со своим первенцем, ведь в него было вложено столько выдумки, находчивости и труда. Как будет он выполнять все предусмотренные функции, будет ли вообще работать оригинальный, не имевший аналогов электромеханический амортизатор?
Стоял теплый южный октябрь. Я со своими верными соратниками — О. М. Розенбергом, А. Ф. Мишиным и Е. Г. Бобровым — провел две очень нелегкие, но плодотворные и приятные недели. Мы были молодыми, и нас интересовало все. Испытания подтвердили правильность как общей концепции, так и отдельных узлов. И все же это была первая «проба пера», первый наш стыковочный механизм, поэтому замечаний набралось довольно много. Мы уехали в Москву с объемистым протоколом, который содержал длинный перечень изменений, подлежавших введению. Тот первый стыковочный механизм, доработанный по нашим замечаниям, в начале 1965 года тоже прислали в Москву для его первой примерки на «Союзе» и на экспериментальных макетах корабля.
Начинался новый этап.
В течение почти двух лет, в 1964—1965 годы, пока продолжались разногласия в высшем и высоком руководстве, специалисты продолжали напряженно работать над новыми системами корабля «Союз», стараясь не потерять время. В частности, за это время в ОКБ-1 завершили проектирование, изготовление и монтаж полномасштабного динамического стенда для отработки стыковки кораблей «Союз».
Система сближения управляет относительным движением космических кораблей так, чтобы они, сходясь, поддерживали соосное положение стыковочных агрегатов с нужной скоростью. В силу целого ряда причин случайного характера возникают отклонения: боковые смещения и угловые перекосы. Эти параметры, а также все шесть компонентов относительной скорости в момент первого механического касания называются начальными условиями стыковки. Они являются одними из важнейших при проектировании стыковочного устройства.
Конфигурация и размеры приемного конуса и стыковочного механизма выбираются так, чтобы во всем ожидаемом диапазоне начальных условий происходила сцепка: совершив несколько колебаний один относительно другого, корабли успокаиваются. Почти так же, как аэродинамические формы самолетов, форма приемного конуса и устремленный внутрь него штырь стыковочного механизма определяют динамический переходный процесс на границе двух фаз полета: раздельного, механически несвязанного движения и стыковки от первого контакта до полностью состыкованного состояния. При проектировании анализируется кинематика движения штыря в приемном конусе, затем выполняется динамический расчет амортизаторов и математическое моделирование процесса стыковки в целом. Все это завершает экспериментальная динамическая проверка стыковочного механизма. Основная трудность заключается в том, как на Земле воспроизвести движение массивных, крупногабаритных кораблей в космосе, в невесомости. Немало ученых и инженеров поломали голову над решением этой проблемы, создавая динамические стенды, основанные на разных принципах.
При подготовке к первой стыковке кораблей «Союз» было решено построить полномасштабные макеты кораблей и подвесить их так, чтобы они парили в воздухе над землей. Лучшее, что удалось достичь, это подвесить оба макета на тросах, расположив точки подвеса в центре тяжести обоих макетов. Как говорят теоретики классической механики, свободное твердое тело в пространстве имеет шесть степеней свободы. Так реально движется космический аппарат на орбите. В условиях «весомости» подвешенные макеты имели лишь пять степеней свободы. Имитация космического движения на таком стенде была неполной, но на первых порах нас она удовлетворяла. Оставалась еще одна проблема: как сократить влияние маятникового эффекта, то есть скомпенсировать силы, возвращающие макеты в положение равновесия. С этой целью постарались удлинить трос, расположив подвес как можно выше. На нашем ЗЭМе нашлось уникальное сооружение, построенное еще в НИИ-88 до 1956 года. «Высотка» предназначалась для сборки королёвских ракет в вертикальном положении. Поэтому высота потолка — высота подкрановых путей, как говорят инженеры, — поднялась до 40 м. Необходимость вертикальной сборки ракет отпала, а высота цеха № 39 осталась; о ней вспомнили, когда дело дошло до орбитальной, высотной сборки.
Космический корабль «Союз» весит на Земле около 7 т. При отработке стыковки макет корабля на 40–метровом тросе отклоняли от равновесного положения всего на 1 м; при этом возникала горизонтальная маятниковая сила почти в 200 кг. В настоящей космической невесомости такой силы, естественно, нет. Пришлось добавить что?то еще земное, чтобы приблизиться к космосу, к невесомым условиям. К счастью, мне в голову пришла идея применить несложный механизм — неустойчивый обратный маятник, образно названный «гусь». Он помог на Земле приблизиться к условиям космической невесомости.