ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ КАТАСТРОФЫ
Может показаться странным, но наиболее скудна информация именно о железнодорожных катастрофах. Если в СССР сведения о них в течение долгого времени просто скрывались, то во всех остальных странах почему-то дается немногим более фактов. По необъяснимой причине власти упорно не желают (за весьма редким исключением) раскрывать подробности, касающиеся происшествий на железной дороге. Практически во всех имеющихся источниках указывается лишь дата катастрофы и количество жертв. Узнать хоть что-либо о причине, приведшей к катастрофе, невозможно. Даже в специальном интернетовском сайте, посвященном железнодорожным катастрофам, изложены далеко не все самые известные катастрофы. В описаниях некоторых из них приведены лишь иллюстрации и основные факты.
Поэтому в данный раздел вошли лишь рассказы о тех катастрофах, о которых известно нечто большее, чем несколько сухих цифр. К сожалению, о многих из самых страшных катастроф найти достаточную информацию не удалось. Автор постарался дать информацию о том, что катастрофы происходили как с неисправными и перегруженными поездами в начале века, так происходят и с суперсовременными, сверхскоростными локомотивами, все детали которых изготовлены с применением точнейших технологий.
МОДАН, ФРАНЦИЯ
12 декабря 1917 года
В тот день произошла самая страшная в мировой истории железнодорожная катастрофа. Поезд, перевозивший 1000 солдат, отправлявшихся в отпуск, упал под откос. Первоначальными причинами аварии были названы высокая скорость и перегрузка состава. Вину за крушение уместно возложить и на самих военных, которые, несмотря на предупреждения железнодорожников, приказали отправить поезд.
Вполне вероятно, что железнодорожные катастрофы, происходящие в военное время, имеют свои особенные причины. И случаются они обычно с теми поездами, в которых люди едут в отпуск с фронта или возвращаются на родину из концлагерей (как это произошло в Германии в июне 1945 года).
Сначала солдаты должны были ехать из Турина в Лион на двух поездах, но из-за нехватки локомотивов эти два состава объединили в один из девятнадцати вагонов, которые тянул паровоз средней мощности. Вес состава в несколько раз превышал допустимый. По инструкции паровозы такого типа могли перевозить составы, имевшие вес в четыре раза меньше. Из девятнадцати вагонов первые три имели автоматические тормоза, приводимые в действие машинистом, остальные либо совсем не имели тормозов, либо только стоп-кран.
Машинист прекрасно знал, что подобное путешествие чрезвычайно опасно. И не столько потому, что паровозу трудно тянуть такой состав, сколько потому, что остановить его будет весьма трудно. Сперва машинист отказался вести поезд. В обычных условиях он получил бы поддержку от властей, и поезд остался бы на вокзале. Но это были военные времена, и машинисту пригрозили трибуналом за саботаж. Обреченный поезд покинул Турин.
Основная железнодорожная ветка между Турином и Лионом пересекает Альпы по туннелю и выходит на французской стороне у городка Модан. Оттуда ветка начинает спускаться в долину, а кюветы при этом находятся под углом в 33º. Как только состав начал спускаться, машинист включил тормоза. Однако тормоза первых вагонов не могли сдержать огромный вес всего состава. И поезд постепенно набирал скорость. Тормоза перегрелись, из-под колес вырывалось пламя. Поезд летел вниз со скоростью около 120 км/ч на протяжении 6 км, и в это время первый вагон сошел с рельсов. Остальные вагоны врезались в него и вспыхнули, так как были из сухого дерева. В результате мощнейшего пожара из 800 погибших 425 тел так и не смогли опознать.
ГРЕНВИЛЬ, АВСТРАЛИЯ 18 января 1977 года
Утренний пригородный поезд из Блю-Маунтинз до Сиднея считался важным поездом. Несколько сот человек ежедневно ехали на нем на работу в столицу Нового Южного Уэльса. Кроме того, этот поезд связывал несколько пригородных районов Сиднея и был головной болью местных властей. Пассажиры постоянно жаловались, что вагоны грязные, сиденья без обшивки и так далее. Власти же старались, чтобы поезд, пусть и в таком плохом состоянии, следовал точно по расписанию. А достичь этого было непросто: по одному и тому же перегону почти одновременно проходило несколько поездов, и железнодорожники должны были внимательно следить, чтобы поезда не столкнулись. В одном из пунктов разница между поездами составляла всего три минуты, и если бы пригородный оказался впереди экспресса, то тот опоздал бы минимум на полчаса. Для соблюдения расписания на повороте недалеко от Гренвиля было введено ограничение скорости, которое, однако, на 10 км/ч превышало ограничения на других подобных поворотах.