Выбор пал на двигатель семейства PW-200 разработки известной канадской компании Pratt amp; Whitney Canada Corp. (P amp; WC), являющейся частью американской корпорации United Technologies. Одним из существенных факторов, повлиявших на этот выбор, был существовавший тогда план выпуска двигателей под эгидой совместного предприятия «Пратт энд Уитни – Климов», созданного P amp; WC и НПО «Завод им. В.Я. Климова» в середине 90-х годов. Предполагалось, что в этом случае двигатель будет поставляться с установочной и эксплуатационной документацией, выпущенной на русском языке в соответствии с российскими стандартами. Такой двигатель получил обозначение РК206. Обстоятельства сложились так, что ЗАО «Пратт энд Уитни -Климов» прекратило свое существование, и в 1997 году на базе его коллектива P amp; WC создал свой филиал ООО «Пратт энд Уитни -Рус» (P amp; WRus).
Руководство P amp; WC поверило в перспективность проекта «Ансат», поэтому оказывало КВЗ всестороннюю поддержку по вопросам, связанным с двигателем. Это и предоставление во временное пользование экспериментальных двигателей для опытных заводских и сертификационных испытаний, и поставка оборудования, необходимого для установки и обеспечения работы двигателей в составе вертолета, и перевод документации на русский язык. Между руководителями предприятий установились не только деловые, но и дружеские отношения периодически проходили встречи на высшем уровне для решения вопросов сотрудничества.
Деятельность P amp; WRus в качестве промежуточного звена между P amp; WC и КВЗ сыграла важную роль в координации работ по программе, достижении взаимопонимания по техническим вопросам, обеспечении оперативного решения возникавших проблем. Этому же способствовали регулярные визиты на КВЗ представителей P amp; WC и координационные встречи, на которых обсуждались все вопросы, связанные с двигателем.
На P amp; WC за период опытных и сертификационных работ по программе сменилось несколько ведущих инженеров проекта (Фади Сафа. Мариус Кувик, Джеймс Крон, Мона Бар-сум, Патрик Гейтс) и специалистов службы маркетинга, курировавших общие организационные, контрактные и маркетинговые вопросы (Владимир Ланчерес, Скотт Макэлван, Шимон Влодовски). Со стороны P amp; WRus основными участниками программы были В. Гайдо, В. Николаев, Н. Филин, В. Горохов, А. Котов, А. Жуков, хотя к работам привлекались и многие другие специалисты.
Материальная часть двигателей, предоставленных КВЗ для опытных работ, практически полностью соответствовала серийному двигателю PW-206C, и поэтому проблем с «железом» не ожидалось, да и не возникало на протяжении программы сертификации вертолета. Доводки требовало программное обеспечение электронного регулятора двигателя (ЭРД), адаптированное под мощностные и инерционно-динамические характеристики несущей системы вертолета «Ансат» и под протокол обмена информацией с системой регистрации и индикации параметров.
На первых двух опытных прототипах «Ансата» временно (до появления отечественной системы БИСК, разрабатывавшейся УПКБ) использовалась система регистрации и индикации параметров, поставленная компанией Canadian Marconi. Именно устранение проблем протокола обмена потребовало несколько дней при первых гонках двигателей на первом прототипе вертолета. В сумме на прототипах №1 и NV2 вертолета «Ансат» было наработано около 1000 часов, из них около 150 часов в полете. Были выпущены 4 версии программного обеспечения с незначительными отличиями и достигнуты хорошие результаты по стабильности поддержания оборотов НВ в установившемся режиме полета. Дополнительно по просьбе КВЗ была создана версия программного обеспечения с увеличенным диапазоном плавной перестройки регулятора оборотов свободной турбины (для оценки резонансов конструкции вертолета в широком диапазоне оборотов НВ).
В связи с тем, что к началу сертификационных работ на прототипе №3 было принято решение о некоторых изменениях трансмиссии вертолета и об установке двигателей PW-207K, понадобились изменения программного обеспечения ЭРД. Нужно было учесть измененную динамику трансмиссии, протокол взаимодействия с российским БИСК-А, другие уровни ограничений и измененные вспомогательные функции САУ. В процессе доводки было также выпущено несколько версий программного обеспечения с незначительными корректировками по отмеченным замечаниям и измененным функциям.
Самым большим новшеством было дополнительное резервирование связи между двигателями по прямому сигналу датчика оборотов/крутящего момента соседнего двигателя, что позволило отказаться от резервного контура пропорционального управления оборотами силовой турбины при потере связи между ЭРДами двигателей. Были также введены в действие сервисные функции: подсчет вытяжки лопаток турбин в процентах, алгоритмы подсчета наработки на режимах 0НД а также расчета эквивалентных циклов дисков турбин и компрессора.