Вращающий момент двигателя через коническое сцепление передавался на механическую коробку передач с надвижными шестернями, дававшую четыре скорости вперед и одну назад: 1-я и задний ход — 1,52 км/ч. 2-я — 2,05 км/ч, 3-я — 3,36 км/ч, 4-я — 5,2 км/ч. Механизмами поворота служили конические бортовые фрикционы (что также оказалось довольно удачным выбором), управлявшиеся через коленчатый и качающийся рычаги. Управление осуществлялось отключением соответствующей гусеницы и ее торможением с помощью ленточного тормоза. Стальная лента тормоза покрывалась ферродо или кожей. «Рено» был наиболее «поворотливым» среди первых танков и мог разворачиваться на месте вокруг вертикальной оси. Водитель пользовался двумя рычагами поворота, рычагом управления коробки передач, педалями газа, сцепления и ножного тормоза, рукоятками акселератора и тормоза.
Если ходовая часть средних французских танков «Шнейдер» и «Сен-Шамон» (как и германского A7V, кстати) представляла собой модификацию движителя американского трактора «Холт», то у легкого «Рено» она была выполнена более оригинально. Ходовая часть с блокированной пружинной подвеской включала на один борт четыре тележки — одну с тремя, остальные с двумя опорными катками. Последние — малого диаметра, сдвоенные, с внутренними ребордами. Тележки попарно соединялись шарниром с балансиром, который сам шарнирно подвешивался к полуэллиптической листовой рессоре. Концы рессоры подвешивались к продольной двутавровой балке, крепившейся на борту корпуса. Из-за малого динамического хода катков и отсутствия амортизаторов такую подвеску иногда называют «полужесткой». Верхняя ветвь гусеницы лежала на шести сдвоенных поддерживающих роликах, собранных в длинной обойме, задний конец которой крепился на шарнире, а передний подрессоривался винтовой пружиной — так должно было автоматически поддерживаться натяжение гусеницы. Одинарное ведущее колесо заднего расположения захватывало гусеницу за шарнир траков. Одинарное направляющее колесо крепилось на передней части продольной балки в вилке с винтовым механизмом регулировки натяжения гусеничной цепи. На многих машинах для уменьшения шума и веса, а также удешевления производства, направляющее колесо изготавливалось из дерева со стальным каркасом и ободом — единственный случай в истории танкостроения. В литом траке гусеницы выделялась подушка (башмак) шириной 324 мм с грунтозацепом и два рельса (движение опорных катков по «рельсами» было типично для гусеничных шасси того времени). Траки соединялись пальцами, фиксировавшимися шайбами и втулками с чеками. Шарнир трака изнутри прикрывался отгибом подушки. Ширина колеи гусеничного хода — 1,4 м.
Для форсирования рвов танк оборудовали съемным «хвостом». Он крепился на корме двумя стальными осями с засовами, на марше его поворачивали вокруг верхней оси и забрасывали на крышу моторно-трансмиссионного отделения, но могли оставлять и в «боевом» положении — в этом случае на «хвосте» крепили полезный груз (обычно личные укладки экипажа), иногда даже сажали кого-либо из технических подразделении или пехотинцев. При преодолении широкого рва «хвост» упирался в его передний скат, пока центр тяжести танка не достигал противоположного края. Длина танка с «хвостом» достигала 4,96 м. Впоследствии под влиянием «Рено» FT подобным устройством оборудовали многие сравнительно тихоходные танки сопровождения пехоты. Низкое удельное давление на грунт, не превышавшее 0,6 кг/см2, обеспечивало хорошую проходимость, танк преодолевал короткие подъемы до 45° и 1,8-метровые рвы, а вынесение оси направляющего колеса вперед-вверх и его большой диаметр способствовали преодолению вертикальных препятствий, а также позволяли танку выбираться из больших воронок. Спереди и сзади на корпусе машины имелись буксирные крюки, в комплект танка включали трос и буксирные цепи, которые обычно подвешивали вдоль «хвоста». На бортах МТО крепили ящики с ЗИП.