Из отчетов ЛИИ следовало, что вертолет в путевом отношении неустойчив. Однако испытания на моделях в трубах ЦАГИ показывали, что его путевая устойчивость достаточна. По моему заданию на ЛИС завода рули направления Ка-18 отсоединили от педалей, заклинили их струбцинами. Летчик Ефремов в полете зафиксировал достаточную путевую устойчивость, наличие которой привело к боковой устойчивости вертолета. Стало ясно, что шарнирные моменты рулей направления вертикального оперения были велики из-за отсутствия у них аэродинамической компенсации и тросовая проводка, ведущая к рулям, позволяла рулям при зажатых педалях отклоняться под воздействием увеличивающегося скольжения. Этот дефект мог быть легко устранен заменой тросовой проводки на жесткую.
Решить вопрос с продольной устойчивостью было проще. Вертолет Ка-15 поступил в эксплуатацию с углом установки стабилизатора +6°. В дальнейшем для увеличения запасов продольного управления «от себя» угол установки был увеличен до +8°, что отрицагельно сказалось на продольной устойчивости. По предложению автора статьи были проведены испытания по определению влияния угла установки стабилизатора на продольную устойчивость. Испытания проводили летчик-испытатель Н.П. Бездетнов и ведущий инженер И.Д. Фурсов. Было выяснено, что оптимальный угол установки стабилизатора +2°. Запасы управления обеспечили, наклонив автомат перекоса при нейтральной ручке вперед. По мнению летчика, при выбранном угле установки стабилизатора улучшилась и путевая устойчивость. Перестановку угла и замену лопастей ЛД-10М на Б-7 проводили одновременно в эксплуатации, и летчики связывали улучшение устойчивости с новыми лопастями.
Вертолеты Ка-15 и Ка-18 имели недостаточную энерговооруженность. Для устранения этого недостатка двигатель АИ-14В мощностью 260 л.с. был заменен на двигатель АИ-14Ф мощностью 280 л.с. Двигатель большей мощности М-14Ф позволил значительно улучшить летно-технические характеристики.
… Николай Ильич очень любил вертолеты Ка-15 и Ка-18, называл их «русский сувенир». Он сравнивал вертолет соосной схемы с лодкой с двууя веслами, а одновинтовой схемы с одновесельной. Вертолет Ка-15 как корабельный в сравнительных испытаниях с Ми-1 «выиграл». На всемирной выставке в Брюсселе в 1958 году за оригинальность конструкции вертолет Ка-18 был удостоен золотой медали и диплома первой степени. За внедрение вертолетов в народное хозяйство в 1960 году Н.И. Камов был награжден большой золотой медалью ВДНХ. На вертолете Ка-15 в 1958 и 1959 годах В.В. Виницкий установил два мировых рекорда скорости.
Вертолет Ка-18
На первом плане – вертолет Ка-18, на втором – Ка-15
Вертолет Ка-18 успешно демонстрировался на выставке советской науки, техники и культуры в Гаване, где за 10 дней выполнил более 120 полетов, подняв в воздух более 250 человек (смог «полетать» каждый пятисотый посетитель выставки). Вертолет Ка-18 участвовал в съемках фильма «Русский сувенир», в котором Д.К. Ефремов сажал вертолет со знаменитой киноактрисой Любовью Орловой на палубу речного теплохода.
Много сил и энергии вложили в доводку вертолетов Ка-15 и Ка-18 заместители главного конструктора М.А. Купфер и В.Н. Иванов. С эксплуатирующими организациями тесные контакты поддерживали работники бригады эксплуатации, руководителем которой был А.И. Берлин. Особенно много для обеспечения нормальной эксплуатации делал Б.С. Кац.
Вертолеты Ка-15 и Ка-18 широко использовались в народном хозяйстве (вели ледовую разведку в составе китобойной флотилии «Слава», ледоколов «Красин» и «Ленин», оказывали помощь охотникам и рыбакам, перевозили больных, патрулировали линии электропередачи и газопроводов и т.п.). Эти машины могли бы долго и успешно работать в народном хозяйстве, но их посчитали морально устаревшими и с производства сняли.
На смену Ка-15 и Ка-18 должен был прийти вертолет с газотурбинным двигателем. Ка-19, разработка которого велась под руководством И.А. Эрлиха – заместителя Н.И. Камова. На этом вертолете хвостовое оперение крепилось на двух балках. Эта особенность конструкции впоследствии была использована при разработке вертолета Ка-26. Однако отсутствие двигателя привело к тому, что дальше технического предложения дело не пошло.
В настоящее время разрабатывается вертолет Ка-115, который придет на смену вертолетам Ка-15 и Ка-18.
Иван Григорьев, ЛИИ им. М. М. Громова
ЭКСПЛУАТАЦИЯ
Риск можно исключить
МИ-8МТБ
Вертолетный монтаж – один из самых сложных и самых зрелищных видов авиационных работ. Где еще можно увидеть, как гигантский летающий кран за считанные минуты собирает мачту сотовой связи или устанавливает многотонный купол храма? Выполняя строительно-монтажные работы (СМР), вертолет в прямом смысле поднимает технологию строительства на самый высокий уровень. В данном случае вертолет «выступает», с одной стороны, как высокомобильный летательный аппарат, с другой – как строитель. На экипаж вертолета ложится особая ответственность, специалисты хорошо знают, насколько эта работа опасна. Предугадать все, что может произойти на монтаже, производящемся с помощью вертолета, невозможно. В начале августа 2002 года, например, в Кронштадте во время установки креста на купол храма (работал вертолет Ми-8 «Балтийских авиалиний») оборвался трос, и семиметровый крест рухнул на землю. Только по счастливой случайности обошлось без человеческих жертв.
Однако риск при выполнении СМР с воздуха все же можно исключить или, по крайней мере, максимально снизить его степень. Свое мнение по этому поводу высказывает старший бортинженер-испытатель НПК «ПАНХ» Сергей ПАРШЕНЦЕВ.
Свести к минимуму риск, предусмотреть вероятные ошибки пилотирования, а значит, повысить эффективность применения вертолета на СМР – вот главная задача всех специалистов, занимающихся этим видом работ. Время монтажного цикла обычно составляет не более 10-15 мин. Это обусловлено тем, что для достижения наибольшей эффективности выполнения работ экипаж рассчитывает полетную массу вертолета таким образом, чтобы в момент зависания над монтажной площадкой иметь максимально возможный запас мощности двигателей. Это одно из основных условий успешного выполнения СМР.
Однако при проведении монтажа выполнения только этого условия недостаточно. Существенную роль играет и человеческий фактор. Воздушный монтаж требует от летчика особого внимания при управлении, что создает дополнительные психофизиологические нагрузки, кардинально отличающиеся от нагрузок, переносимых им в обычном полете. Неслучайно на СМР всегда существует вероятность ошибочных действий со стороны пилота- монтажника, особенно при выполнении работы на высотных объектах (от 50 м и выше). При таком монтаже, как правило, отсутствуют естественные ориентиры, относительно которых с высокой степенью точности можно удерживать вертолет на режиме висения. Пилотирование вертолета при этом осуществляется по командам бортопера тора внешней подвески.
Летчик, наблюдая за воздушной обстановкой в обычном полете, воспринимает всю информацию о выполняемой работе в привычном ракурсе, поэтому испытывает меньшие нагрузки, что снижает вероятность ошибок при пилотировании. Но как только высота, на которой производится монтаж, увеличивается, связь с выбранными ориентирами нарушается, нагрузка на летчика заметно возрастает. Следовательно, точность выдерживания режима висения над объектом монтажа намного ухудшается. Заметно разгрузить летчика и освободить его от функций автостабилизатора углового положения вертолета позволяет дифференциальное включение автопилота в основную проводку управления. Однако в целом, как показывает практика, управление вертолетом на режиме висения и при малых перемещениях на монтаже остается достаточно сложным процессом. Ведь при существующей у нас технологии СМР на характер и амплитуду перемещения рычагов управления влияю?: качество и полнота информации о выполняемой работе, получаемой пилотом, от бортоператора внешней подвески или бортовой телекамеры; интенсивность воздействующих на вертолет ветровых возмущений. Немаловажную роль играет и манера пилотирования летчика.