На Ту-154М, поступившем в эксплуатацию в 1985 году, были двигатели Соловьева Д30КУ-154. С этими двигателями расход топлива значительно снизился. Например, если 115-местный Ту-104 сжигал шесть тонн в час при маршевом полете на низкой скорости, Ту-154В со 180 пассажирами и при полете с большей скоростью потреблял 6,4 тонны в час, а Ту-154М с тем же грузом и с той же скоростью – на тонну меньше. Таким образом, Ту-154М мог летать с полной нагрузкой быстрее, чем Ту-154Б. Из Москвы до Иркутска или Улан-Удэ мы могли лететь без дозаправки.
Те из нас, кто осваивал реактивные самолеты на Ту-104, считают, что на Ту-154 переходить несложно. Сначала не хотелось бросать нашу «первую любовь», но очень скоро мы полюбили и Ту-154. Мы в него верили».
Вскоре Ту-154 поступает почти во все основные подразделения «Аэрофлота». Из 34 основных эксплуатационных подразделений «Аэрофлота» в конце 1990 года самолетов Ту-154 не было только в Домодедове, в Центральном региональном управлении (региональные маршруты), Коми, Литовском, Эстонском и Камчатском управлениях. Существовали и другие эксплуатанты Ту-154, например 235-й правительственный отряд «Аэрофлота», теперь это авиакомпания «Россия». В 1995 году, наряду с самолетами дальней авиации Ил-62, в его составе были два Ту-154М-ЛК-И, которые использовались на дальних маршрутах и имели системы дальней и спутниковой связи, предназначенные для обеспечения президента, а также девять других машин – для обеспечения перелетов членов правительства. В эксплуатации у ВВС России имеется около 20 самолетов, в основном это транспортные машины, но есть и несколько Ту-154Т – летающих госпиталей, а также один Ту-154ЛЛ – летающая лаборатория, используемый для подготовки космонавтов.
В 1982 году начинаются работы по модернизации самолета Ту-154. Александр Шенгардт, принявший в 1975 году от Сергея Егера должность главного конструктора программы, получил задание модернизировать самолет и добиться снижения эксплуатационных расходов. Основным пунктом модернизации стала замена старых двигателей НК-8 на двигатели Соловьева Д30КУ-154, которые уже около десяти лет использовались на Ил-62 и Ил-76. Один Ту-154Б, принадлежавший ОКБ Туполева, переделали в опытный образец Ту-154М. Планер Ту-154М также прошел в Сиб- НИИ статические и динамические испытания по полной программе.
Первоначально, новый образец Ту-154 назывался 1-Х-4, затем – Ту-164. Первые Ту-154М поступили во Внуково в 1985 году. Они потребляли на одну тонну в час меньше горючего, и это давало 15- процентную экономию. Снизился и уровень шумов. И вновь авиакомпания «Балкан» становится первым зарубежным заказчиком. За ней вскоре последовали несколько авиакомпаний из Китая, а также «Гайана эруэйз», «Кубана» и «ЛОТ». К концу 1989 года было построено и передано в эксплуатацию 130 Ту-154М.
1990 год стал последним годом роста пассажирских перевозок в Советском Союзе. Пока еще единый «Аэрофлот» перевез 137,5 млн пассажиров, что составляло около 243,8 млрд пассажиро-километров. В конце 1990 года в управлениях «Аэрофлота» в эксплуатации находилось около 580 Ту-154 и 450 Ту-134, которые перевозили свыше 75 процентов всего пассажиропотока.
31 декабря 1991 года Советский Союз официально перестал существовать. В течение следующих нескольких лет «Аэрофлот» раскололся на несколько сотен авиакомпаний, перевозку пассажиров и грузов начали и другие, совершенно новые и независимые авиакомпании. Многие из них поначалу даже не перекрашивали самолеты в свои цвета, но вскоре появились Ту-154 в новой расцветке.
Два авиаремонтных завода – № 400 во Внукове и № 411 в Минеральных Водах – до сих пор продолжают представлять отчеты по капитальному ремонту по формам 3 и 4.
От редакции: Самарский авиационный завод, пройдя ряд реорганизаций, превратился в корпорацию «Авиакор». В 1999 году основной пакет акций принадлежит коммерческим структурам. По официальным данным на «Авиакоре» готовится серийное производство самолетов Ан-140 и Ан-70.
Всего к середине 1995 года было построено 606 самолетов Ту-154, включая базовую модель и модификации А и Б. Несколько самолетов было переделано для перевозки грузов в вариант Ту-154Г/С. Кроме того, было выпущено 307 модификаций Ту-154М, хотя до десяти самолетов так и не продано. Предложенный двухдвигательный вариант – Ту-154М-2 – вероятно, выпускаться не будет. Что касается Ту-154, они, видимо, прослужат еще лет двадцать.
1. Ту-154: основная серийная модель на 158 пассажиров, двигатели НК-8-29.
2. Ту-154А: усовершенствованная серийная модель на 168 пассажиров.
3. Ту-154Б: усовершенствованная механизация крыла и аппаратура радиосвязи.
4. Ту-154Б-1: отличается оборудованием.
5. Ту-154Б-2: отличается оборудованием.
6. Ту-154Б-2 «Салон»: модель Б-2 для перевозки высокопоставленных лиц с улучшенным интерьером и аппаратурой связи.
7. Ту-154Г: базовая модель, переоборудованная в грузовой самолет.
8. Ту-1X4: модель с другими двигателями,Ту-164: ставшая впоследствии Ту-154М,
9. 154-ЛЛ: лаборатория для тренировки космонавтов.
10. Ту-154М: модель с другими двигателями и усовершенствованная серийная модель с двигателями Д-ЗОКУ-154 .
11. Ту-154М-ЛК-1: два самолета, оборудованные для перевозки главы государства.
Ту-155 (бортовой номер СССР-85035) на аэродроме в Жуковском. 1993 год. Пол Даффи
Ту-155 В поисках альтернативного топлива
Энергетический кризис, разразившийся в конце 70-х годов, привлек внимание к тому факту, что снабжение углеводородным топливом будет осуществляться не бесконечно. В связи с этим Советское Правительство обращается к промышленности за предложениями по поиску альтернативных видов авиационного топлива и разработке новых двигателей, способных на них эффективно работать.
Советские научно-исследовательские институты и конструкторские бюро сосредоточили свое внимание на двух потенциально возможных видах топлива – жидком водороде и сжиженном природном газе. Как известно, водород – наиболее широко распространенный на планете элемент, но использовать его в транспортных средствах можно или в жидком виде (для этого нужно охладить газ до предельно низких, т.н. криогенных температур), или при очень высоком давлении (в сжатом виде).
Конструкторское бюро АНТК им. Туполева и его опытный завод были наиболее готовы к решению этих задач. В течение длительного времени под руководством А.А. Туполева проводились серьезные научно-исследовательские работы по использованию криогенных газов для охлаждения при полетах на сверхзвуковых и гиперзвуковых скоростях; был изучен опыт применения криогенных жидкостей в ракетной технике; совместно Ленинградским институтом прикладной химии (руководитель академик А. Гидаспов, руководитель темы профессор Г. Потехин) и Академией наук СССР (руководитель академик В. Легасов) были разработаны программа, методы и средства для обеспечения безопасности полетов. Одновременно были развернуты работы под руководством академика Н.Д. Кузнецова (руководитель темы В.Н. Орлов) по созданию нового поколения двигателей на базе хорошо отработанного двигателя НК-8, способного работать в дальнейшем в многотопливном режиме (и на керосине, и на альтернативном топливе). Первый опытный двигатель, созданный и отработанный ОКБ Н. Кузнецова, получил название НК-88.
Одновременно в Жуковском на базе самолета Ту-154Б создавалась летающая лаборатория, которая получила обозначение Ту-155. Главным конструктором проекта был назначен В.А. Андреев. Справедливости ради отметим, что модификация штатных систем самолета проводилась под руководством А.С. Шенгардта.
При создании первого опытного самолета с альтернативным топливом были поставлены задачи получения достаточных материалов для последующего проектирования самолета с характеристиками, которые были бы не менее чем на 15% выше, чем у существующих самолетов. Предполагалось отработать технологические режимы заправки, обеспечения работы двигателя в полете, аварийного слива, аварийной остановки, длительного хранения криогенного топлива, отработать системы безопасности процедуры их исполнения. Все это накладывалось на необходимость выполнения общих требований безопасности полетов, которые должны выполняться на обычных самолетах.