Во время написания этой книги 19 самолетов Ту-160 находилось в Прилуках. Они не поднимались в воздух с 1992 года из-за отсутствия у ВВС Украины средств на их эксплуатацию. Россия и Украина провели переговоры относительно возможного возвращения их в Россию в порядке частичной компенсации украинского долга за нефть и газ, но соглашение по этому вопросу до сих пор не достигнуто. В АНТК имени Туполева считают, что на данном этапе будет практически невозможно привести самолеты в состояние эксплуатационной пригодности.
Еще четыре самолета в исправном состоянии находятся в Военно-Воздушных Силах России и базируются в Энгельсе; четыре серийных самолета вместе с двумя опытными образцами – на базе АНТК имени Туполева в Жуковском; планер для проведения статических испытаний все еще находится в ЦАГИ. Один почти полностью готовый самолет находится на заводе в Казани.
Как система оружия, Ту-160 производит очень сильное впечатление. Все его вооружение спрятано внутри самолета и включает следующее: 12 крылатых ракет Х-55 с дальностью полета 3 000 км, установленные в двух барабанах в бомбовом отсеке (условное обозначение ракеты по классификации НАТО – «Кент/AS-15В»), 24 ракеты Х-15, установленные подобным же образом (условное обозначение в НАТО – «Кикбэк/А5-16»); комплект бомб свободного падения (в том числе ядерных) и (или) морских мин. Боевая нагрузка Ту-160 составляет 45 т. Он также может использоваться в качестве первой ступени ракетоносителя для запуска искусственных спутников Земли с помощью ракеты «Бурлак», устанавливаемой под фюзеляжем. Таким образом, спутники могут выводиться на полярные орбиты высотой 300-500 км. Такой запуск многократно дешевле ракетного. Максимальная скорость Ту-160 на высоте 13 000 м составляет 2 230 км/час, практический потолок – 15 000 м. Дальность полета без дозаправки при максимальной взлетной массе 12 300 км. При патрулировании продолжительность полета без дозаправки достигает 15 часов.
Ту-160 с ракетоносителем «Бурлак» для запуска спутников. АНТК имени Туполева
Ту-204
Ту-204
В 1982 году советское правительство поручает Министерству гражданской авиации изучить вопрос о замене самолета Ту-154. Опыт подсказывал, что с момента начала планирования до первого полета нового самолета проходит около семи лет плюс еще несколько лет, необходимых для подготовки к выпуску серии. Ту-154 находился в производстве двенадцать лет. За время, прошедшее с начала этой программы, т.е. с середины 60-х годов, двигателестроение и технология значительно продвинулись вперед. Важным фактором, определяющим конкурентоспособность самолетов становятся характеристики воздействия на окружающую среду: шум на местности, состав продуктов сгорания в двигателях. ИКАО (Международная организация гражданской авиации) разрабатывает и внедряет в это время новые стандарты по вертикальному и горизонтальному эшелонированию, новые требования по шуму на местности (Приложение 16, Глава 3), новые экологические стандарты.
Ни один из российских самолетов новым требованиям ИКАО не соответствовал.
При этом отмечался постоянный рост объемов пассажирских перевозок и услуг по перевозке грузов.
В 1981 году единая авиакомпания «Аэрофлот» перевезла более 108 миллионов человек.
Министерство гражданской авиации СССР разработало требования на два новых типа самолетов: среднемагистральный самолет для перевозки 200 пассажиров на дальность 3 500 км и широкофюзеляжный самолет для перевозки 350-400 пассажиров на дальность 6 000-7 000 км. Технические задания отражали устойчивое заблуждение МГА о необходимости проектирования самолетов только для внутреннего рынка, что во многих случаях приводило к тому, что советские и западные самолеты близкого назначения существенно отличались по расчетной дальности.
Проект среднемагистрального самолета Ту-204, разработанный АНТК им. Туполева, победил на внутреннем конкурсе, проводимом Министерством авиационной промышленности.
В соответствии с требованиями МГА первый проект самолета Ту-204 был выполнен по трехдвигательной схеме.
Проектом руководил Л.Л. Селяков, известный противник трехдвигательных схем, и в сравнительных материалах, несмотря на возражения А.А. Туполева и министра И. Силаева, он привел данные, доказывающие то, что двухдвигательные схемы более безопасны на режимах взлета.
Позиция Л. Селякова приобретала сторонников, но форма отстаивания позиций приобрела недопустимые формы. Пытаясь доказать свою правоту, Л. Селяков неоднократно подавал прошения об отставке. В 1983 году его отставка принимается. Главным конструктором с 1984 года становится Л.А. Лановский, который ранее занимался беспилотной техникой.
Лев Лановский. Главный конструктор самолета Ту-204
Нужно отдать должное Л. Лановскому: он принял двухдвигательную схему и смог нацелить коллектив ОКБ на проектирование самолета, который должен был отвечать всем современным требованиям, в том числе и западным стандартам.
Само обозначение самолета – Ту-204 – говорило о том, что это машина должна стать вторым поколением Ту-104.
В конце 70-х годов моторостроительное конструкторское бюро Соловьева, находящееся в Перми, приступает к созданию нового мощного двухконтурного турбовентиляторного двигателя ПС-90А, с помощью которого рассчитывали добиться взлетной мощности не менее 16 000 кг. Двигатель обещал быть долговечным, технически надежным и экономичным. Он и был выбран для Ту-204.
Промышленность Советского Союза была нацелена на то, чтобы ликвидировать отставание от Запада в области электронного оборудования. Лановский планирует установить на новом самолете шесть шестицветных дисплеев отображения данных о состоянии и режимах работы, самолета, двигателей и систем. Была также предусмотрена аппаратура захода на посадку в условиях, соответствующих III категории требований ИКАО, что позволило бы самолету садиться в оборудованных необходимой техникой аэропортах при нулевой вертикальной видимости и горизонтальной видимости не более 200 м. Самолет оснащался также инерциальными навигационными системами.
В воздухе Ту-204 «Внуковских авиалиний» с бортовым номером RA-64011. Пол Даффи
Все основные системы самолета имели тройное резервирование. Система управления предусматривала электродистанционное управление рулями с тройным резервированием. Расчетный ресурс самолета вдвое превышал аналогичный показатель Ту-154:60 000 летных часов или 45 000 взлетно-посадочных циклов. Вместо обычной штурвальной колонки Лановский рассматривал вариант установки боковой ручки управления, подобной установленной на одной из летающих лабораторий на базе самолета Ту-154М. Однако летчики отзывались о такой конструкции довольно неодобрительно, и конструктор остановился на штурвальной колонке в миниатюрном исполнении.
К 1985 году, когда программа окончательно набрала ход, «Аэрофлот» объявляет о готовности закупить 350 самолетов Ту-204. В том же году завод «Опыт» приступает к постройке опытного образца нового самолета. Летом 1988 года он был готов, разобран и переправлен в Жуковский. В испытательном центре самолет собрали, и 2 января 1989 года экипаж во главе с летчиком-испытателем Андреем Талалакиным впервые поднял Ту-204 в воздух.
Тем временем происходят события, имеющие непосредственное отношение к программе создания самолета Ту-204. Во-первых, МАП выбирает для производства нового самолета Ульяновский самолетостроительный завод, который в 1991 году был переименован в компанию «Авиастар». Этот завод был построен в 70-е годы и первоначально предназначался для выпуска стратегических бомбардировщиков. В связи с окончанием «холодной» войны завод был переориентирован на выпуск самого большого в мире серийного самолета Ан-124, сконструированного в ОКБ Антонова, однако это не обеспечивало полной загрузки гигантскому авиапредприятию, и ему была добавлена программа Ту-204.