После окончания военных действий на Тихом океане – 15 августа 1945 года – оба проекта были свернуты.
В конце войны Штаб морской авиации выдал техническое задание 20-Си А фирме Мицубиси на постройку истребителя А8М «Рифуку». Конструкция А8М опиралась на конструкцию A7M3-J. До конца войны этот проект не прошел стадию проектных исследований.
Техническое описание
Самолет Мицубиси А7М – одномоторный одноместный палубный истребитель цельнометаллической конструкции и полотняной обшивкой элеронов и рулей, выполненный по схеме свободнонесущего низкоплана.
Фюзеляж – состоял из двух секций: передней (моторный отсек) и задней (собственно фюзеляжа). Фюзеляж имел замкнутую конструкцию и простирался от противопожарной переборки до последнего шпангоута (No 19). который находился на уровне задней кромки стабилизатора. Каркас фюзеляжа состоял из 19 шпангоутов и 2 полушпангоутов. Основным несущим элементом фюзеляжа были 2-й и 4-й шпангоуты, образующие конструкцию к которой крепилось кресло пилота и противокапотажная рама. Оба силовых шпангоута представляли собой штампованные швеллеры с усиливающими накладками. Усиленную конструкцию также имели 8-й и 14-й шпангоуты – места технологического членения фюзеляжа. Шпангоуты соединялись стрингерами замкнутого сечения, к которым приклепывалась обшивка корпуса. Между главными стрингерами проходили вспомогательные стрингеры и дюралевые уголки, усиливающие обшивку. Противопожарная переборка изготавливалась из тонкого стального листа. Передняя часть фюзеляжа составляла с крыльями неразъемное целое. Обшивка верхней поверхности крыла внутри фюзеляжа служило полом кабины пилота. Лонжероны крыла соединялись со 2-м и 4-м шпангоутами. Обшивку приклепывали заклепками с потайной головкой к шпангоутам и стрингерам. Задняя секция фюзеляжа, начинавшаяся за 14-м шпангоутом составляла одно целое с хвостовым оперением. Последний шпангоут (No 19) одновременно играл роль главного лонжерона стабилизатора и служил точкой крепления для опорного колеса. Задняя часть фюзеляжа закрывалась обтекателем, штампованным из стального листа. Обтекатель прикреплялся к полушпангоуту 19а и к несущим элементам стабилизатора.
На 1-м шпангоуте находилось четыре узла для установки моторамы. Моторама состояла из стальных труб, в передней части рамы находилось кольцо, к которому и крепился двигатель. К кольцу были приварены четыре пары трубок, соединенных в форме буквы «V». Вершина каждой «буквы» соединялась с первым шпангоутом.
Крылья – двухлонжеронные трапециевидной формы с округлыми оконечностями, покрытые гладким дюралевым листом. Обшивка прикреплялась при помощи заклепок с потайной головкой. Максимальная хорда крыла – 3000 мм при толщине 430 мм на оси симметрии. Каждое крыло кроме двух лонжеронов состояло из 29 нервюр, расставленных на разном расстоянии друг от друга. Кроме того, нервюры связывались системой стрингеров, усиливающих обшивку. Складывалось крыло вдоль 22-й нервюры. Для складывания крыльев имелась гидравлическая система, В каждом крыле имелось место для топливного бака и вооружения. Колесная ниша находилась перед передним лонжероном. Крылья были трехсоставные, с горизонтальным центропланом, доходившим до 14-й нервюры и консолями, которым придавалось возвышение 4гр20’. Место соединения крыла с корпусом было опрофилировано обтекателем, уменьшавшим завихрение воздушного потока.
Элероны имели металлический каркас и полотняную обшивку. Их размах – 3315 мм. максимальная хорда – 450 мм. Элероны могли отклоняться на 35( вверх и 25( вниз. При складывании крыла они переламывались примерно посередине. Подвешивались элероны на четырех петлях к заднему вспомогательному лонжерону крыла. Управляли элеронами при помощи штурвала, который мог отклоняться на 20 гр в обе стороны. От штурвала усилие передавалось посредством системы тяг и качалок. У каждого элерона был уравновешивающий клапан, который можно было регулировать в диапазоне 20 гр во время полета при помощи винта, расположенного на стене кабины.
Закрылки – щелевые, цельнометаллические, размахом 2740 мм – располагались между 6-й и 15-й нервюрами. У кабины ширина закрылков равнялась 700 мм. Каждый закрылок крепился на трех петлях. Полностью выпущенные закрылки отклонялись вниз на 35 гр. Управление закрылками осуществлялось при помощи усилителя и качалок. В задней части закрылков располагались дополнительные закрылки, отклонявшиеся вниз еще на 35 гр. Эти закрылки выпускались при нажатой кнопке на штурвале самолета и увеличивали маневренность самолета.
Оперение – свободнонесущее металлической конструкции с полотняной обшивкой рулей – составляло единое целое с задней секцией фюзеляжа, за исключением части стабилизатора.
Стабилизатор имел двухлонжеронную конструкцию и был размахом 5.60 метров. Профиль стабилизатора – симметричный, максимальная толщина профиля – 210 мм. Стабилизатору был придан постоянный угол -1 гр. К заднему лонжерону стабилизатора подвешивались два уравновешенных руля высоты. На каждом руле был триммер, отклонявшийся на 20 гр вверх и вниз. Сами рули высоты могли отклоняться на 40 гр вверх и 30 гр вниз. Управление рулями осуществлялось при помощи штурвала, который отклонялся на 14 грЮ' вперед и на 24 гр назад (рули высоты занимали нейтральное положение при штурвале отклоненном назад на 1 гр).
Киль имел симметричный профиль и располагался под углом 2 гр на левую сторону. К его заднему лонжерону (19-му шпангоуту фюзеляжа) на трех петлях подвешивался частично уравновешенный руль направления, способный отклонят ься на 40 гр в обе стороны. На руле направления имелся триммер, отклонявшийся на 20 гр в обе стороны. Триммер состоял из двух частей, одна часть регулировалась на земле, а другую можно было переставлять во время полета. Руль направления приводился в действие ножным рычагом (педалями), отклонявшимся на 30 гр в обе стороны.
Усилие на рули передавалось при помощи системы тяг.
Шасси – классического типа с хвостовым опорным колесом. Главное шасси было одностоечного типа с пневмо-гидравлической амортизацией. Убиралось шасси при помощи гидравлической системы. Колея – 4235 мм. Ход амортизаторов – 200 мм, из них 130 мм проседание при полной нагрузке. Колесная ниша имела четырехстворчатую крышку. Одна створка находилась в районе крепления стойки шасси, вторая и третья створки крепились непосредственно к стойке шасси, а четвертая створка располагалась на крыле ближе к фюзеляжу. Последняя створка крепилась при помощи системы рычагов, которая захлопывала створку при убранном шасси. Вторая створка прикреплялась к стойке шасси над амортизатором, а третья – под амортизатором. На второй створке была нанесена шкала, которая показывала проседание амортизаторов (третья створка наползала на шкалу). Главное шасси снабжалось гидравлическими тормозами, включаемыми кнопками на ножном рычаге в кабине пилота. Размеры колес 700x200 мм. Убранное шасси фиксировалось на замках и не требовало постоянной работы гидравлической системы.
Хвостовое колесо крепилось на вилке, которая также имела свой амортизатор. Размеры колеса – 200x75 мм. Стойкой хвостового шасси можно было управлять в диапазоне 60 гр в обе стороны.
Убиралось хвостовое колесо при помощи усилителя, который одновременно выполнял функцию амортизатора.
Силовая установка состояла из одного восемнадцатицилиндрового двигателя воздушного охлаждения типа «двойная звезда» Накадзима NK9A Хомаре- 22 (Ха-45-22) на А7М1 или восемнадцатнцилиндрового двигателя Мицубиси МК9А (Ха-43-ll) на А7М2, MK9A-R.U (Ха-43-11-Ru) на A7M3-J или МК9С (Ха- 43-31) на А7М3. Характеристики перечисленных двигателей представлены в таблице.