По указанию Глававиапрома лететь на самолете должен был летчик летной группы НКТП Н. Д. Фиксон, в прошлом летчик- истребитель. Николай Демьянович был близким товарищем и другом В. П. Чкалова. Он был отличным пилотом и чудесным человеком, но жизнь его не баловала. Однажды Фиксон на свою голову вздумал обучить бортмеханика летному делу. Научил, а тот возьми и улети за границу. Так Фиксон расстался с профессией истребителя и оказался вне армии.
По происхождению Н. Д. Фиксон был дальним потомком «петровского шведа», который после разгрома армии Карла XII остался жить на Украине. Физически он был значительно крепче Гусарова, страдавшего язвой, и поэтому решили поручить полет ему. Тем более, чтополет предполагалось совершить с одним пилотом и достаточно длительный.
Мы готовились к дальнему перелету почти все лето 1936 года. Устанавливали в пассажирской кабине дополнительные баки с горючим, проводили ряд дальних и длительных полетов для освоения летчиком нового для него самолета, проверяли надежность конструкции оборудования и определяли расход топлива. Рекорд должен был быть поставлен для легких многоместных самолетов, поэтому с Н. Д. Фиксоном согласился лететь бортмеханик ОКБ Александр Сергеевич Бузунов. В конце сентября самолет САМ-5 бис с мотором, подготовленным заводом, вылетел в Москву – Щелково. Полет намечался по маршруту: Москва – Воронеж – Харьков – Запорожье – Херсон – Ростов – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Воронеж – Москва. Путь – около 4100 километров. Замечу, что существовавший тогда рекорд дальности беспосадочного полета маломощных машин этого класса – 2612 километров,- был поставлен французскими летчиками Лалуэттом и Перманглем.
Третьего октября 1936 года перелет самолета САМ-5 бис начался.
Старт был дан на Щелковском аэродроме в 12 ч. 35 мин. В баки залили 600 килограммов бензина. Несмотря на большую перегрузку, самолет оторвался легко, пробежал 680 метров и через 30 секунд уже был в воздухе. Прошло еще несколько минут и самолет скрылся из вида в южном направлении. По предварительным расчетам, беспосадочный полет по намеченному маршруту, учитывая возможные помехи, должен был занять около 30 часов. В узловых пунктах маршрута Бузунов должен был сбрасывать вымпелы.
Над контрольным пунктом были сброшены специальные вымпелы с сообщениями о полете на имя Г. К. Орджоникидзе и М. М. Кагановича. В 16 ч. 30 мин. Фиксон пролетел Воронеж; в 16 ч. 10 мин.; опередив график на 20 минут, пролетел Харьков; в 20 ч. 05 мин. САМ-5 бис миновал Запорожье. В 21 ч. 40 мин., опережая график на 50 минут, Фиксон прошел Херсон и повернул на восток, взяв курс на Ростов через Мариуполь.
Начиная с Харькова специально подготовленный мотор M-11 с экономайзером стал греться. Экономайзер, долженствующий экономить топливо, оказался недостаточно надежным. Охлаждение двигателя, работавшего на обедненной смеси, не обеспечивалось. У Запорожья положение усугубилось – появился грозо- вый фронт, наступила ночь, а мотор стал дымить. Фиксон, однако, продолжал лететь, пока мотор не заклинило. Ночью, почти ничего не видя, при блеске молний и шквалистом ветре, в 1 час 40 минут 4 октября, пролетев без посадки более 1700 км, Фиксон чудом посадил самолет в степи недалеко от Мариуполя.
Газета «Правда» 5 октября 1936 года писала: «Самолет САМ- 5 бис с пилотом т. Фиксоном на пути к Ростову встретил резкое ухудшение метеорологических условий. Перегруженная машина попала в полосу шквалов и грозовых разрядов. В соответствии с данной ранее ему инструкцией летчик Фиксон принял решение о прекращении полета. В исключительно сложной обстановке летчик Фиксон блестяще совершил посадку на Мариупольском аэродроме в 1 ч. 40 мин. 4 октября». Здесь следует сказать, что если бы не мотор, то никакие метеорологические условия не заставили бы Фиксона прервать полет. Грозовые разряды, кстати, помогли летчику удачно посадить самолет на неподготовленную площадку.
С места посадки самолет был перевезен в Таганрог на аэродром авиационного завода. Отказ в принципе весьма надежного мотора сильно огорчил всех. Летчик особенно тяжело переживал неудачу.
После совещания у М. М. Кагановича было решено изменить маршрут и, используя хорошую погоду на Юге, повторить полет, но уже с Качинского аэродрома, расположенного в Крыму. Для этого решили переправить в Таганрог рядовой серийный мотор M-II на самолете Р-5 из Воронежа. На самолете Р-5 Воронежского аэроклуба вылетел в Таганрог и я. САМ-5 бис был в полном порядке, но летчика я застал совсем расстроенным. Он ругательски ругал и экономайзер, и моторный завод. Когда Николай Демьянович узнал, что «полет продолжается»,он сразу повеселел и воспрянул духом. Не теряя времени, мы сменили мотор, внимательно осмотрели самолет и стали готовиться к перелету в Крым.
Первыми должны были вылететь на Качу два самолета Р-5 с членами комиссии и бортмехаником Бузуновым. Затем на САМ-5 бис – мы с Фиксоном. Самолеты Р-5 давно улетели, а у нас никак не ладилось с запуском мотора из-за бакинского бензина, более тяжелого, чем обычный для M-II, грозненский; на котором, кстати, и лететь на дальность было бы выгоднее.
Потеряли на запуске много времени, уже день стал клониться к вечеру. С гостиницей мы расплатились, со всеми знакомыми распрощались, поэтому оставаться в Таганроге никак не хотелось, тем более, что до Качи было рукой подать. Наконец, удалось достать где-то эфир, мотор запустился.
Солнце уже уходило за горизонт, когда пролетели Джанкой и развернулись на Качу. Быстро стемнело, виднелись только звезды да огоньки на земле. Это был мой первый полет ночью. Стало немного неспокойно: «Что там видит Фиксон и видит ли?..» В то время приборы для слепого полета были не очень совершенны, и полет требовал от летчика большого умения, опыта и поистине кошачьего зрения. Всем этим Фиксон обладал в полной мере, а кроме того, удивительным самообладанием и спокойствием. Увалень на земле, в воздухе Фиксон совершенно преображался.
Примитивный, но точный бензиномер находился в пассажирской кабине. За ним я время от времени следил. Вдруг вижу, что бензин кончается. Сообщаю об этом Фиксону, тот начинает ругаться, ведь бензина было залито для полета на расстояние свыше 4000 километров, а пролетел всего 1800-1900. Где бензин? Вероятно, пока самолет стоял на аэродроме завода в Таганроге, кто-то слил горючее. Положение наше сразу стало весьма незавидным.
На удачную вынужденную посадку в том районе, где мы летели, да еще ночью, не приходилось рассчитывать. Но вот прошло 10-12 минут и Фиксоон кричит мне: «Кача!» Смотрю вниз и начинаю различать ангары с освещением перед входом, но больше ничего не вижу. Где аэродром? Где посадочные огни? Фиксион кричит: «Нас, видимо, не встречают! Давай ракету!»
Быстро заряжаю ракетницу, немного открываю боковую дверь и… в этот же момент Фиксон делает крутой поворот с большим креном, и ракета летит вниз прямо на крышу какого-то ангара! Внизу сразу возникла паника, забегали люди с «летучими мышами», расставляя их в направлении посадки. Фиксон между тем делает последний разворот, выходит на посадку и здесь мотор глохнет. Бензин кончился. Фиксон, однако, благополучно приземляется и отправляется «выяснять отношения». Оказалось, что нас действительно не ждали, ранее прилетевшие члены комиссии решили, что уже поздно, ночь и САМ-5 бис сегодня не прилетит.
Последующие две недели прошли в заботах по подготовке к перелету. Был намечен и утвержден новый маршрут: Кача – Джанкой – Ростов-на-Дону – Сталинград – Астрахань – Сталинград – Саратов – Казань – Горький – Москва.
Двадцатого октября 1936 года, в 13 часов 30 минут дальний беспосадочный полет по новому маршруту начался. Летчик Н. Д. Фиксон с бортмехаником А. С. Бузуновым стартовали с обычного грунтового травянистого аэродрома летной школы в Каче и 21 октября в 14 часов 35 минут совершили посадку на поле, у села Чугуны вблизи Горького. Полет был очень трудным для самолета и экипажа, проходил в сложнейшей метеорологической обстановке ночью и днем. САМ-5 бис, преодолев дождь, снег и встречный шквалистый ветер, покрыл расстояние в 3200 километров, находясь в полете 25 часов 05 минут до полного израсходования горючего.