На участке до Астрахани перелёту мешал сильный встречный ветер. От Сталинграда до Саратова во время ночного полета – низкая облачность до 150 метров и дожди, а от Саратова до Казани – сплошной туман. Посадка, как и весь перелёт, была совершена отлично, также несмотря на низкую облачность и сплошной ливневый дождь. Летчик Н. Д. Фиксон по всему маршруту бессменно пилотировал самолет и сам вел штурманскую работу, так как А. С. Бузунов ничего не мог видеть из пассажирской кабины, заполненной бензобаками.
В центральных газетах 22 октября 1936 года появились сообщения о перелете САМ-5 бис, интервью с летчиком Н. Д. Фиксоном.
Полет получился поистине героическим. Расстояние, которое пролетел САМ-5 бис, значительно превосходило международный рекорд дальности полета для самолетов этой группы, установленный французскими летчиками.
Перелет показал также высокую прочность и надежность самолета САМ-5 бис.
Серийные самолеты САМ-5 бис успешно эксплуатировались в восточных районах страны в качестве санитарных. На серийных самолетах САМ-5 бис были также в 1937 и 1938 годах установлены два рекорда высоты летчиками НИИ ГВФ В. Бородиным и Б. Кондратьевым для одноместных и многоместных самолетов этого класса.
САМОЛЕТЫ АЛЕКСАНДРА МОСКАЛЕВА
А. С. Москалев. Талантливейший советский авиаконструктор. Создатель прекрасных пассажирских самолетов, оснащенных мотором М-11, имевших рекордные дальность полета и грузоподъемность. Летно-технические характеристики легкомоторных машин Москалева столь высоки, что по многим показателям превосходят даже современные машины. А. С. Москалев – основоположник сверхзвуковой авиации, один из тех «золотых умов» России, чьи судьбы и труды оказались раздавленными тяжелой пятой сталинской администрации и высокопоставленных конкурентов.
1. Первый экземпляр самолета САМ-5. Построен в 1933 году . на Воронежском авиазаводе. Цельно-металлический пятиместный пассажирский свободнонесущий высокоплан. Фюзеляж с гладкой обшивкой с продольными рифтами. Крыло и оперение гофрированные. Двигатель М-11, 100 л.с. В серии самолет не строился.
2. В полете серийный экземпляр САМ-5 бис. Деревянный, модификация самолета САМ-5. Отличался под- косным крылом и более узким фюзеляжем. Каркас фюзеляжа, крыльев и оперения обшивался фанерой и полотном. Двигатель – М-11. Строился серийно с 1934 по 1938 год. На этом самолете сделано несколько рекордных беспосадочных перелетов. Самолет эксплуатировался на местных авиалиниях, был принят на вооружение ВВС.
3. Опытный экземпляр самолета САМ-5-2 бис. Как и все экспериментальные машины А. С. Москалева, окрашен в красный цвет. Самолет пятиместный, с двигателем М-11. Отличался от САМ-5 бис свободнонесущим крылом и оригинальной конструкцией шасси.
4. Опытный экземпляр самолета САМ-10. Пятиместный цельно-деревянный пассажирский низкоплан. Оснащен двигателем ММ-1 в 220 л. с. конструкции А. А. Бессонова. Построен в 1938 году. При испытаниях показал выдающиеся лётные качества: скорость 336 км/ч, потолок – свыше 7000 м. Рекомендован к серийной постройке, но в серию не пошел из-за отсутствия двигателей. Так же, как и санитарный вариант/САМ-10 бис/,- на трехколесном шасси с поворачивающейся хвостовой частью фюзеляжа.
5. Санитарный вариант самолета САМ-5 бис. Отличался наличием широкой горизонтальной двери с левой стороны фюзеляжа. Рассчитан на четырех человек – летчик, врач и двое больных на носилках. Строился серийно с 1937 по 1938 год. Всего построено 37 машин. Применялся в санитарной авиации ГВФ.
6, 7, 8, 9. Серийные экземпляры самолета САМ-5-2 бис. Строились, как и самолеты САМ-5 бис, в мастерских Воронежского авиатехникума с 1937 по 1939 год. Эксплуатировался в ГВФ /6, 9/и ВВС §7, 8/. На самолете установлено несколько мировых рекордов дальности и высоты полета.
ТТД самолета САМ-5-2 бис: скорость мах.- 245 км/ч крейсерская- 175 км/ч потолок – 8400 м продолжительность полета – 3 часа дальность-515 км
КРЫЛЬЯ ФЛОТА
М-5
М-9
ТБ-1п
МДР-6
ЛЛ-143
Бе-6
МТБ-1
КОР-1
КОР-2
ПЕРВЫМ отечественным самолётом в морской авиации стал двухпоплавковый самолет-амфибия конструктора Я. М. Гаккеля постройки 1910 года. Это была оригинальная машина, на Первой международной воздухоплавательной выставке в Петербурге она получила серебряную медаль.
Перед первой мировой войной морская авиация развивалась по двум основным направлениям:
а) установка сухопутного самолёта на поплавки;
б) создание специального гидросамолёта, летающей лодки.
Наиболее ярким представителем первого пути был конструктор И. И. Сикорский. Его самолёты С-5А, С-10 строились в малых количествах и применялись на флоте в 1913-1915 гг.
Второго пути придерживался конструктор Д. П. Григорович. Опыты по созданию летающих лодок привели его к конструкциям М-5, М-9 и М-11, которые оказались лучшими морскими самолётами Первой мировой войны. Гидросамолёты M-S и М-9 в числе 76 самолётов морской авиации не только были на вооружении Красной Армии в гражданскую войну, но и строились серийно в 20-х годах.
В 20-х годах Григорович создал гидросамолёт М-24, который также строился серийно. Однако после гражданской войны Советская Россия еще была вынуждена покупать иностранные самолёты, поэтому для нужд морской авиации были закуплены в Германии «Юнкерс-20» (на одном из них летал Чуковский), ЮГ-1 (поплавковый вариант), а также в Италии «Са- войя-55, 59, 62».
В начале 30-х годов на вооружение стали поступать морские самолеты отечественных конструкций. Это были, в первую очередь, самолеты А. Н. Туполева: ТБ-1 (поплавковый), МР-6 (поплавковый вариант Р-6), широко известный самолет-амфибия Ш-2 конструкции В, Б. Шаврова.
К концу 1932 года самолетный парк морской авиации достиг 299 самолетов.
В середине 30-х годов началось серийное строительство гидросамолета МБР-2, конструкции Бериева Г. М., появился первый отечественный корабельный гидросамолет Кор-1 (Бе-2) его же конструкции. Был модернизирован бомбардировщик ДБ-3 – Ильюшина С. В. в вариант торпедоносца ДБ-ЗТ.
Перед войной, наряду с ДБ-ЗТ, в морскую авиацию стали поступать его модификации ДБ-ЗФ (Ил-4) с улучшенными характеристиками. Этот самолет, так же как и самолет Ер-2 конструкции Бартини Р. Л. – Ермолаева В. Г., применялся в налетах на Берлин в августе 1941 года. Начал поступать и новый самолет МДР-6 (Че-2) конструкции Четверикова И. В.
К началу Великой Отечественной войны в составе авиации ВМФ имелось более 2500 боевых самолетов. Это были торпедоносцы-бомбардировщики ДБ-ЗТ и ДБ-ЗФ, бомбардировщики СБ, ТБ-3, истребители И-15бис, И-16, И-153, Як-1, Миг-3, гидросамолеты МБР-2, Че-2, строившаяся по лицензии летающая лодка «Консолидейтед» PBY-1-3 (ГСТ). Авиапарк составляли: торпедоносцы – 9,7%, бомбардировщики – 14%, истребители – 45,3%, гидросамолеты-разведчики – 25% боевого состава и 6% вспомогательных и специального назначения. Новые самолеты, по отношению к общей численности самолетного парка, составляли всего 12,5%.