Открытки из архива И. Натурина.
– Прикажите выводить корабль,- говорит командир.
«Z-181» медленно трогается. Я беру телефонную трубку.
– Алло! Говорят с передней гондолы.
– Слушаю – передняя платформа.
– Всё в исправности?
– Так точно.
Часть корабля вытянулась уже из ангара. Весёленький будет полёт. Свежий ветер врывается внутрь, а что делается снаружи?
– Идёт, идёт,- слышится снизу.- Правый борт держать крепче!
Сильный ветер пытается прижать огромную массу корабля к стене ангара, хочет перегнуть вышедшую наружу корму, сломать дерзкую птицу, но опытная команда хорошо знает своё дело и корабль благополучно выходит из ангара.
– Отдать тележки! – раздается команда. Остались только буксиры в руках солдат.
– Приготовиться к подъёму!
Быстро опорожняется маленькая бутылка, звенят стаканы…- За успех предприятия! За дело!
Порывы ветра заставляют корабль бросаться из стороны в сторону. Он раскачивается, как лёгкий катер на крупной волне. Надо как можно скорее взять нужную высоту, чтобы подняться над этим опасным течением воздуха.
– Балласт!
Задняя часть корабля отделяется от земли.
Старший штурман подает знак и из передней балластной цистерны льются потоки воды. Корабль выравнивается.
– Держать крепче!
Десятки рук напряженно тянут буксиры.
Внезапно резкий порыв ветра обрушивается на корабль и отрывает его от земли. Я бросаюсь к борту гондолы. Что это? Боже мой!
– Господин командир! Два человека висят на концах!
– Как высота?
– Двести метров!
– Скорее к спуску.
Скорее… Но смогут ли они продержаться? Ужасные минуты всем нам кажутся долгими часами, нам… А тем, двоим, судорожно вцепившимся в раскачивающиеся концы! И не быть в состоянии ничем помочь им… Сколько времени пройдет прежде, чем нам удастся спуститься? Четверть часа, может быть и больше… 200 метров! 250, 300… Проклятый ветер.
– Полный, полный ход! Внизу, держитесь хорошенько, ещё немного!
Что это с одним из них? Неужели ослабевает? Молодчина! Другой поддерживает его… Ещё, ещё несколько минут.
Солдаты хватают буксир. Мы снова на земле.
Слава богу – оба спасены. Ну и начало! Если так пойдёт дальше…
Солдаты помогают спасшимся, жмут их израненные, окровавленные руки, уводят в барак.
– Внимание! Приготовиться! Все на корабль! Отдавай!
Величественно поднимается «Z-181»: 100, 150, 200 метров…- отчётливо выстукивают моторы.
В… часов пополудни покинули базу…- заношу я в свою тетрадь и склоняюсь над картой.
«Z-181» медленно набирает высоту, что ждёт его…
Продолжение следует.
Для справки:
Дирижабль типа «Z» образца 1914 года имел следующие тактико-технические данные:
объем оболочки – 22470 м 3 , длина – 158 м, максим, диаметр – 14,86 м, двигатели – ЗХ 154 кВт, полезная нагрузка – 9200 кг, максим, скорость – 80,6 км/час 6 км/час, потолок – 2000 м, дальность полета – 2200 км. У дирижабля имелись три подвески: передняя, где размещались командир, штурман и другие члены экипажа; задняя гондола, предназначенная для механиков; и машинное отделение с тремя двигателями.
К началу Первой мировой войны вооруженные силы Германии располагали 9-ю цеппелинами типа «Z».
ОБ АВТОРЕ ГОЛУБОЙ СПИРАЛИ'»
Весной 1955 года я, выпускник Ленинградской военно-воздушной инженерной академии имени А. Ф. Можайского, закончил работу над дипломным проектом, руководителем которого являлся Александр Сергеевич Москалев. В проекте нам удалось показать, что создание бомбардировщика с реактивными двигателями, имеющего дальность полета порядка 18000 километров – вполне реальная задача. Такой результат был получен благодаря рекомендации моего руководителя применить в проекте крыло переменной стреловидности /или «серповидное», как оно тогда называлось/. Это решение позволяло сочетать околозвуковую скорость самолета с большой дальностью полета без дозаправки в воздухе.
Защита дипломного проекта состоялась в одной из аудиторий инженерного факультета академии. Руководителя на ней, к моему удивлению, не было, но сразу после защиты я встретил Александра Сергеевича в коридоре и понял, что вовсе не из-за безразличия ко мне и к моей работе он отсутствовал в зале. Москалев попросту не хотел выслушивать некомпетентные комментарии к защите и вообще, как говорится по-русски, лишний раз «метать бисер…»
Дело в том, что председателем государственной экзаменационной комиссии в тот год был назначен бесталанный, малограмотный генерал, каких в то время в армии было предостаточно. Почему-то именно их командно-бюрократическая система любит направлять в военно-учебные заведения для контроля и разного рода проверок.
Все произошло, как и предполагал Москалев. Как только я доложил тему, послышалось замечание председателя: «Опять эти москалевские фантазии!..» Я думал, что мой рассказ о защите и реплика генерала- канцеляриста развеселят Александра Сергеевича, но последовавшая за этим вспышка гнева учителя была потрясающей… Я невольно напомнил ему об изломанной жизни, о том, что случилось с ним и было почти неизбежным для многих талантливых людей при сталинском режиме, господстве класса номенклатурной бюрократии.
Впрочем, Александр Сергеевич никогда не говорил с дипломниками о превратностях своей судьбы и тем более не жаловался на нее и мы, по существу, ничего о нем не знали тогда. Москалёв регулярно приходил к нам в дипломный зал академии, исправлял наши многочисленные ошибки, давал рекомендации и только лишь однажды рассказал о том, как докладывал в свое время «вождю народов» о самолете САМ-13 в присутствии заместителя наркома авиационной промышленности и авиаконструктора А. С. Яковлева, о том, что из этого вышло…
В автобиографической повести, на мой взгляд, достаточно верно описаны те условия, в которых в течение десятилетий пришлось жить и работать одному из видных советских авиаконструкторов, чей талант и творческий вклад в развитие авиации до сих пор еще по достоинству не оценены. Документальный материал повести красноречивее любых художественных изысков свидетельствует о трудолюбии и фантастической работоспособности А. С. Москалева, его высокой порядочности и человеческой скромности. Мне думается, публикация глав «Голубая спираль» вызовет большой интерес у всех читателей, интересующихся историей советской авиации и инженерного творчества – неотъемлемой части культурного наследия страны.
В. ШИЛО, доктор технических наук, профессор.
ГОЛУБАЯ СПИРАЛЬ
Главы из автобиографической повести Александра Москалёва
На титульном листе книги «Голубая спираль» воспроизведена схема самолета САМ-4 «Сигма». Рисунок А. С. Москалева. Расчетная скорость – около 1000 км/ч. 1934 год.
Экспериментальный истребитель-перехватчик около- и сверхзвуковых скоростей полета
Период 1933-1936 гг был для меня богат многими интересными событиями. Прежде всего – большой научно-исследова- тельской работой совместно с учеными Воронежского университета, где я начал читать лекции по конструкции и аэродинамике самолета. В этот период, в частности, были проведены экспериментальные исследования моделей крыльев малого удлинения, испытания которых нача1ись в аэродинамической лаборатории Ленинградского государственного университета (руководил ими М. А. Ковалев), а затем были продолжены в ВГУ (сразу после постройки и пуска здесь аэродинамической трубы, руководитель А. В. Столяров). Кроме этого разработан эскизный проект самолета с дельтовидным крылом – «Сигма», с двумя моторами (М-100), начато строительство истребителя перехватчика САМ-7.