Церковь в другой части гор, в Давосе, представляется, если угодно, даже еще более символически английской: таблички на стенах добросовестно отмечают, что первый камень в ее фундамент был заложен достопочтенным Ивлином Эшли, членом парламента, в январе 1882 года, а каменные ступени, ведущие к дверям главного входа, подарены Мэри Бродбент, вдовой Персиваля Бродбента из Колуолла, что возле Малверна в Вустершире. Орган изготовлен лондонской фирмой «Генри Уиллис и сыновья». Ныне плотный ужин с чаем в большинстве альпийских отелей остался в прошлом, а привычками туристов из Восточной Азии, как кажется, интересуются гораздо больше, куда меньше угождая европейцам или американцам, и именно церкви в Церматте и в Давосе и им подобные служат наиболее осязаемым напоминанием о том, что нередко называют английской «колонизацией» Альп в XIX столетии.
Потрясающего всплеска туризма могло и не быть, если бы высоко в горах не были построены железные дороги, а позже — сооружены великолепные шоссейные и канатные дороги, благодаря которым туристы пришли на прежде недоступные им хребты и пики. К 1900 году отпала необходимость прибегать к помощи мулов или ледорубов, чтобы добраться до самых живописных мест. Главным средством передвижения туристов в горах были лошади и экипажи, не считая собственных ног, но в 1850-х годах ситуация начала меняться: Роберт Стефенсон, сын Джорджа Стефенсона и в то время ведущий английский инженер-железнодорожник, по приглашению правительства федерации посетил Швейцарию. Заручившись одобрением властей, он составил проект единой железнодорожной системы, состоявшей из двух главных линий: первой — с запада на восток (от Женевского до Констанцского озера) и второй — с севера на юг (от Базеля до Люцерна), соединявшихся различными ветками, проложенными по долинам. (В то время еще не существовало планов по прокладке железнодорожных туннелей в сердце Альп.)
В конце концов правительство федерации отказалось от этого замысла и разрешило отдельным кантонам строить железные дороги по их усмотрению. Хотя планы Стефенсона были отвергнуты, на сооружении первых в Швейцарии железных дорог работали многие английские инженеры, и в 1860-х годах один из них, Джон Барраклаф Фелл, взялся за разрешение задачи по прокладке рельсов по местности с большим наклоном. Он пришел к идее механизма реечной передачи: зубчатое колесо под локомотивом цепляется за зубья рельса, уложенного между двумя ходовыми. Первая ветка, действующая по этой системе, пересекла перевал Фрежюс на склонах горы Мон-Сени во Французских Альпах; она имела максимальный уклон один к двенадцати; вскоре ей на смену пришел первый из крупных альпийских железнодорожных туннелей — Мон-Сени, инженером которого был другой англичанин — Томас Брасси. Туннель строили четырнадцать лет и открыли в 1871 году, и в нем впервые была использована новая вентиляционная технология: воздух распределяли вентиляторы, работавшие на гидроэнергии, а «использованный» воздух уходил через вытяжные каналы в потолке туннеля, выведенные наружу сквозь толщу скалы.
Вскоре появились и другие туннели, что открыло Альпы для транспортного сообщения и туризма, но нередко строительство туннелей сопровождалось трагическими событиями и катастрофами. При прокладке 15-километрового железнодорожного туннеля Сен-Готард в 1870-х годах погибли 307 человек, память о них увековечена монументом у южного входа в туннель в Аироло. Туннель был открыт для движения в 1882 году, подъездные трассы по крутым речным долинам построены с уклоном один к сорока. Чтобы получить выигрыш в высоте, по мере подъема или спуска по этим долинам пути все время шли по спирали, то и дело возвращаясь на те же рельсы через пробитые в склонах долин туннели. При строительстве этой железной дороги потребовалось решать головоломные геодезические задачи, но от поездки по ней буквально захватывает дух. «Путешественник может коротать досуг, наблюдая за необычными перемещениями стрелки компаса», — говорилось в справочнике Мюррея об этом путешествии к Сен-Готарду. Этот извивающийся спиралью маршрут остается не менее захватывающим и сегодня.