Вероятно, Теру и Брайсону следовало бы свернуть с проторенной и вылизанной главной колеи, что пролегает по дну долин, и направиться в предгорья по одной из знаменитых швейцарских горных железных дорог. Большая часть из них относится к рубежу XX века, когда был понятный спрос на дороги, рельсы которых ведут не куда-нибудь, а вверх, чтобы туристы могли подняться повыше, оглядеть окрестности и вновь спуститься, в полной безопасности и не затрачивая физических усилий. Самая старая туристская железная дорога в Альпах — оснащенная зубчатой передачей ветка, что поднималась к вершине горы Риги от станции возле церкви в Витцнау, куда можно было добраться из Люцерна довольно быстро, переплыв озеро на лодке. Эта железная дорога была торжественно открыта в 1871 году, раньше, чем соперничающая с ней ветка, которая шла к вершине с другого направления и нижний конечный пункт которой находился в Арт-Гольдау — это станция на основной линии до Готтарда. (Пока туда не проложили рельсы, гора Риги была очень популярным экскурсионным объектом; отель на ее вершине был построен раньше обеих железных дорог, и когда Твен взбирался на гору, то шел пешком, едва ли зная об их существовании.) Механизм зубчатой реечной передачи, примененный на обеих дорогах, был в точности таким, какой придумал Джон Бленкинсоп, заведовавший угольными шахтами в Лидсе, а для использования на Риги его адаптировал местный инженер Николаус Риггенбах. Работавшие на горе Риги локомотивы были сделаны в Винтертуре в северо-восточной Швейцарии, на крупном новом машиностроительном заводе, который был основан еще одним английским инженером, Чарльзом Брауном. Паровозы можно увидеть в превосходном музее транспорта в Люцерне, они примечательны своими характерными, но странно выглядящими вертикальными паровыми котлами — это сделано для того, чтобы всегда, даже на уклоне, вода охлаждала паровые трубы.
После успешной работы на двух линиях на Риги горные железные дороги поползли по склонам вверх повсюду в Альпах. Вскоре у туристов в Люцерне появился выбор — они могли отдать предпочтение поездке на Пилатус, более живописный, чем Риги, и выше последней, а с 1908 года из Шамони стала манить к себе другая знаменитая гора, Монтанвер — благодаря захватывающим видам со смотровой площадки, выходящей на Мер-де-Глас. Вскоре были разработаны проекты (так и не реализованные) прокладки железных дорог на вершины Монблана и Маттерхорна. Неудивительно, что альпинисты взирали на эту суету с презрением: Чарльз Пилкингтон, президент Альпийского клуба, отмечал, что склоны Альп «обезображены ненужными рельсами, их уступы унижены железными подъемниками», и говорил, что на англичанах лежит ответственность по защите гор от будущих проектов. Но его слова остались неуслышанными. В 1912 году «царь горных железных дорог» связал Кляйне-Шайдегг над Гриндельвальдом с заснеженным хребтом Юнгфрауйох, ветка заработала после долгого строительства, сопровождавшегося несчастными случаями, авариями и финансовыми проблемами; альпинист Клод Шустер писал о железной дороге Юнгфрау: «Въезд во внутренности Айгера, с облепившими скалу галереями и ресторанами, походит на сцены из романов Жюля Верна». Как и прежде, десятки поездов в день со скрежетом проползают по туннелям, пробитым по большей части в северной стене Айгера; знаменитая горная станция Айгерванд с ее панорамными окнами, вмонтированными в пугающе отвесный склон горы, фигурировала во многих попытках восхождения (и спасательных операций) на предательской северной стене.
Трехрельсовая железная дорога в Лаутербруннене.