Такого понятия, как грузовой манифест, в 1928 году еще не существовало. За исключением нескольких почтовых и пассажирских маршрутов, прямой связи между экипажем и диспетчерами, направлявшими и контролировавшими полет, тоже не было. Когда утром 8 июня Цапффе спросил Амундсена, что тот взял с собой, ответ был коротким: «Все, о чем просил Нобиле в своих радиограммах» {75}.
Полет на «Латаме» был частной экспедицией. У французского гидроплана не было никакой договоренности о радиосвязи ни с горнодобывающей компанией в Кингсбее, ни с базой норвежской спасательной экспедиции к северу от Шпицбергена, ни с центральной радиостанцией в Гринхарборе. Сделать это просто не успели, ведь Амундсен узнал о том, что для долгожданной экспедиции ему выделили французский самолет с экипажем, всего за четыре дня до вылета. Времени продумать варианты не было. Действуй немедленно или потерпишь поражение — так ему казалось. И он без колебаний выбрал действие. Двух-трехнедельная экспедиция. Никакого риска. Разведка с воздуха — и обратно в Ню-Олесунн. А потом домой в Свартскуг, чтобы наконец обрести покой в кругу близких. И встречать ту, что приехала в Норвегию начать новую жизнь.
Возможно, Амундсен не понял этого, но он оказался вне системы, объединявшей все остальные экспедиции. Принципиальная разница заключалась в том, что шведская, финская, советская и итальянская экспедиции получили поддержку своих правительств и вооруженных сил. Как раз об этом Министерство обороны и просило его более двух недель назад, когда отправляло на север два самолета «Ганза».
И самое странное и печальное — именно присутствие Амундсена на борту «Латама» ставило его экспедицию вне системы. Это, должно быть, стало сюрпризом для французских пилотов. ВМФ Франции отправил один из своих самолетов с экипажем, состоящим из французских офицеров. С французской стороны командиром был Гильбо. Если бы Руал Амундсен не принял руководство на себя, Гильбо наверняка связался бы со шведским и финским экипажами, прибывшими в Тромсё накануне. Вероятно, он связался бы и с капитаном «Читта ди Милано» и губернатором Бассё, но, поскольку у экспедиции уже был начальник, сделать этого он не мог. А для старого полярника было немыслимым обратиться заранее к капитану Романье Манойе. Со шведским шеф-пилотом «Уппланда» он тоже побеседовать не захотел {76}.
Старая проблема экспедиции на «Норвегии» снова дала о себе знать, и на этот раз еще ощутимее: кто был, собственно, главным — командир экипажа или начальник экспедиции? За эксплуатацию самолета, бесспорно, отвечал французский экипаж. Гильбо был шеф-пилотом и принимал все решения, необходимые для безопасности. Ни Амундсен, ни Дитриксон не знали «Латама 47–II» досконально и потому вынуждены были соблюдать все ограничения, которые, по словам Гильбо, были у гидроплана. С другой стороны, Амундсен понял, что ему обещали верховное руководство самолетом и экипажем. На разделение полномочий начальника он бы ни за что не согласился. Именно он решал, когда вылетать, какова цель полета и полетят ли они вместе с другими экспедициями.
18 июня 1928 года поиски Нобиле перешли в новую фазу. С исчезнувшим экипажем установили радиосвязь, и теперь точно было известно, что после аварии есть выжившие. Следующим шагом было найти их во льдах. Несколько самолетов, летавших на дальние дистанции, находились всего в нескольких часах лету от Шпицбергена. В порту Тромсё стоял шведский трехмоторный колосс «Юнкерс Уппланд G24». Рядом пришвартовался финский самолет «Турку», одномоторный «Юнкерс F.13», который к тому же мог садиться на лыжах. Пилоты планировали отправиться в Кингсбей вместе. Они ждали, что экипаж «Латама» свяжется с ними, поскольку на дистанции почти в 1000 км, которую никогда за раз не пересекал ни один самолет, всем троим безопаснее было держаться вместе.
Три итальянских самолета также направлялись на север, чтобы лететь напрямую на Шпицберген. В порту Вардё стоял, наверное, самый удивительный из них всех: «Савойя Маркетти S.55» с двойной обшивкой и двумя двигателями «Изотта Фраскини» в 550 лошадиных сил каждый, установленными в двухтактной конфигурации под углом к корпусу, чтобы их можно было регулировать из кабины. Спроектированный и построенный в Италии, он был гордостью статс-секретаря авиации Бальбо. Самолет имел максимальную скорость в 275 км/ч, он уже установил множество рекордов и, несмотря на свой необычный внешний вид, показал себя очень надежным.
Самолет «Марина II» модели «Дорнье Супер Валь» стоял у Лулео. Шеф-пилот Пьерлуиджи Пенцо был готов к вылету, как только наладится погода. Другой итальянский «Супер Валь», «Марина I», направлялся к Тромсё тоже через Швецию.