Теория деструктивных платформ родилась в то время, когда я писал продолжение нашумевшей статьи на vc.ru «Маркетплейсы убивают бизнес», которую прочитали более 190 000 человек. В статье я поделился своими наблюдениями.
В этой главе я хочу подробно разобрать, с чем мы имеем дело. А вы сами решите, стоит ли связываться с популярными платформами, и поймете, как отличить конструктивные от деструктивных.
Платформенный бизнес, к которому относятся маркетплейсы, – это всегда две или более аудитории. Например, водители такси и пассажиры, преподаватели и ученики, продавцы и покупатели.
К платформенному бизнесу можно отнести Airbnb – сервис кратковременной аренды недвижимости по всему миру. Или сайт типа profi.ru, где можно нанять репетиторов и фрилансеров. Или Uber – агрегатор такси, стартап-любимец Кремниевой долины.
Как раз запуск Uber и многомиллиардные инвестиции в этот проект сделали такой популярной модель платформенного бизнеса. Она и правда потрясающая.
Суть ее в том, что платформа убирает лишних посредников между покупателем и исполнителем заказа/поставщиком, дает возможность выбора и фильтрацию/рейтинг исполнителей (успех платформы зависит от количества продавцов на ней) и предлагает удобство и доступность покупки, например использование мобильного приложения.
Таким образом, платформенный бизнес – это агрегирование товаров и услуг в одном месте. Логика такая: если на одном сайте есть все, зачем ходить по многим сайтам? По каждому клиенту формируется база данных, и он с помощью технологий искусственного интеллекта распределяется в ту или иную покупательскую группу (а их сотни тысяч). Потом конкретной категории покупателей показывается целевая реклама с целью продать как можно больше товаров и услуг.
Эта мощная машина называется – платформенный капитализм.
Отличие конструктивных платформ от деструктивных
• Деструктивные платформы стремятся избавиться от одной или обеих аудиторий.
• Конструктивные платформы стремятся развивать или трансформировать обе аудитории.
Примеры построения деструктивного платформенного бизнеса
Про Amazon – образец деструктивного платформенного бизнеса – уже рассказано. Теперь давайте о российских реалиях.
Лидер российского IT-пространства – «Яндекс». Мало кто говорит об этом гиганте плохо, так как экосистема компании настолько огромна, что невозможно, будучи в России, работать в сфере информационных технологий, не взаимодействуя с «Яндексом».
Примеры из моей статьи «Маркетплейсы наносят ответный удар» проиллюстрируют деструктивную составляющую этой платформы.
«Яндекс.Такси»
• 2014 год: комиссия агрегатора – 5% с поездки; средний заработок в месяц при условии восьмичасового рабочего дня в Москве 90–130 тысяч рублей; работают в основном жители Москвы и Московской области.
• 2018 год: комиссия агрегатора – 30% с поездки; начата ценовая война; средний заработок в месяц при условии двенадцатичасового рабочего дня 66–70 тысяч рублей; работать начинают уроженцы Средней Азии.
• 2022 год: по плану 2019 года обслуживать клиентов в Москве круглосуточно будет беспилотное такси (нет, скорее всего); средний заработок таксиста – 0, на маршрутах – роботы.
«Яндекс.Еда»
2019 год: 1 ранг курьера – выход на четырехчасовую смену стоит 500 рублей плюс 100 рублей в час. Итого: 900 рублей в день.
2020 год: 1 ранг курьера – за выход на четырехчасовую смену платят 400 рублей и 70 рублей в час. Итого: 680 рублей в день. Но если ты новичок, то 40 рублей в час.
2021 год: по Москве и Иннополису в режиме тестирования ездит робот-доставщик rover.
Я мог немного ошибиться в цифрах, но в общем ситуация складывалась именно так!
Видите,
Кто-то скажет: это всего лишь оптимизация процесса, но дальше станет очевидно, что таков изначальный план.
На рынке такси задействованы миллионы наших сограждан. Мне всегда было интересно, как водители реагируют на то, что их хотят заменить роботами. Я несколько раз спрашивал их, слышали ли они о том, что «Яндекс» уже много лет тестирует беспилотные автомобили. Большинство ничего об этом не знает.
Тем не менее технология беспилотного транспорта уже давно готова и проблема лишь в законодательной базе и инфраструктуре городов.
Uber, кстати, одним из первых начал проводить испытания беспилотников, потому что изначально его финансовая модель не сходилась по математике бизнеса. Несмотря на то что компания стоит миллиарды, прибыли нет. Каждый год Uber показывает отрицательную доходность. Проще говоря, инвестиции в него убыточны.