Пилотская кабина «Фальке» особой просторностью не отличалась
FW 187 в полете
Первый опытный образец FW 187V1 (заводской номер Wk.Nr. 949, гражданская регистрация D-AXAK) был облетан 10 апреля 1937 г. Согласно традиции в первый полет машину поднял с заводского аэродрома в Бремене лично Курт Танк. Дальнейшие испытания проводил Ганс Зандер, бывший пилот испытательного центра люфтваффе в Рехлине. Самолет показал максимальную скорость 525 км/ч - меньше обещанных Танком 560 км/ч, но и моторы на нем были отнюдь не те, что предполагались изначально. Однако и этот показатель был отличным - одномоторный истребитель Bf 109В с той же силовой установкой развивал всего 460 км/ч! FW 187V1 продемонстрировал также отличную скороподъемность и скорость пикирования - согласно одной из версий, именно эти качестве побудили К. Танка назвать самолет «Соколом».
Испытания проходили, в общем, гладко, хотя некоторые неприятности и случались. В ходе одного из полетов самолет в пикировании разогнался до 735 км/ч, после чего начался сильнейший флаттер хвостового оперения, вызванный весовыми балансирами рулей. Г. Зандер, потерявший контроль над машиной, уже собирался прыгать с парашютом, но вдруг раздался сильный грохот, и вибрация прекратилась. Пилоту удалось благополучно посадить машину. Как оказалось, из-за вибрации балансиры оторвались, флаттер прекратился, и самолет вновь стал управляемым.
Два месяца спустя после первого прототипа был готов второй - FW 187V2 (Wk.Nr. 950, гражданская регистрация D-AZAX, вскоре смененная на D-AANA). Самолет, впервые поднятый в воздух К. Танком 14 июня 1937 г., отличался от первой машины винтами VDM и измененными воздухозаборниками маслорадиаторов. Кроме того, увеличили триммеры рулей, внесли некоторые другие изменения. Сразу после завершения заводских испытаний этот самолет перегнали в Рехлин, где он показал отличные данные: при взлетной массе 3850 кг максимальная скорость у земли составила 457 км/ч, на высоте 3000 м - 501 км/ч и на 6000 м - 478 км/ч. Скороподъемность на уровне моря составляла 17,5 м/с, а на высоте 6000 м - 7,8 м/с. На высоту 4000 м самолет поднимался за 4,5 мин, а на 6000 м - за 8 мин.
Третий прототип FW 187V3 (Wk. Nr. 1707, D-AODE) вышел на испытания лишь в июле 1938 г. На нем установили моторы Jumo 210G, снабженные системой непосредственного впрыска топлива и автоматом регулирования состава топливной смеси. Взлетная мощность такого двигателя возросла до 720 л.с., а на высоте 5600 м мотор развивал 675 л.с. Другими новшествами стали реактивные выхлопные патрубки и нерегулируемые воздухозаборники (вместо регулируемых на первых прототипах). Вооружение, так же, как и на первых машинах, состояло лишь из пары 7,92-мм пулеметов MG 17, установленных по бокам кабины пилота. В октябре 1938 г. эту машину передали в Рехлин для испытаний вооружения, а в августе 1939 г. её официально приняло рейхсминистерство авиации.
Однако вскоре машину пришлось списать после вынужденной посадки с убранным шасси, причиной которой стал пожар мотора.
Постройка и испытания прототипов FW 187 осуществлялись в весьма неблагоприятных условиях. В середине 1936 г. Вольфрама фон Рихтгофена на его посту сменил Эрнст Удет, пилот-истребитель «старой школы», второй по результативности (62 воздушные победы) немецкий ас периода Первой мировой войны. Удет считал, что основным качеством самолета-истребителя, гарантирующим победу в воздушном бою, является маневренность. Двухмоторный же самолет заведомо проигрывал по этому показателю одномоторной машине. Не следовало сбрасывать со счетов и экономические факторы - большую стоимость FW 187 по сравнению с одномоторными истребителями. Не в пользу изделия «Фокке-Вульфа» сыграла и потеря первого прототипа, разбившегося 14 мая 1938 г. - хотя и причиной катастрофы были не недостатки машины, а ошибка пилота. Фирменный летчик-испытатель Пауль Бауэр после завершения программы очередного полета решил на малой высоте выполнить над аэродромом «мертвую» петлю. Увы, для летчика эта фигура высшего пилотажа стала последней в жизни - в верхней точке петли Бауэр перетянул ручку, и самолет сорвался в плоский штопор. Пилот сумел сбросить фонарь кабины, но выбраться из неё уже не успел...
Характерной чертой FW 187А-0 были массивные туннели радиаторов под мотогондолами
Экипаж занимает места в кабине FW 187А-0. Хорошо видны установки пулеметов MG 17
В то время, когда испытывались прототипы FW 187, люфтваффе декларировали необходимость принятия на вооружение двухместного двухмоторного тяжелого истребителя - «церштерера». В середине 1938 г. были приняты первые экземпляры такой машины - Bf 110В. Эти самолеты комплектовались моторами Jumo 210G (такими же, как на FW 187V3), но развивали скорость примерно на 50 км/ч ниже, чем первые прототипы FW 187 с менее мощными двигателями Jumo 210D. Курт Танк знал о заинтересованности люфтваффе двухместными истребителями и предвидел возможное сопротивление официальных лиц рейхсминистерства авиации принятию на вооружение одноместного двухмоторного истребителя. Поэтому уже в 1937 г., ещё до первого полета FW 187V1, он предложил создать двухместный вариант своей машины. Рейхсминистерство авиации поддержало инициативу, рассчитывая превратить FW 187 в перспективный ночной истребитель.