Тягач АТ-Т с пушкой С-23 возвращается с парада. Москва, 7 ноября 1965 года
Передние ведущие колеса движителя имели два съемных (для возможности замены при износе) зубчатых венца с цевочным зацеплением толкающего типа. Гусеничная цепь — с 93 мелкозвенчатыми траками с шагом 137 мм, на которые могли надеваться дополнительные грунтозацепы. С февраля 1962 года каждая цепь комплектовалась 75 гребневыми траками и 18 безгребневыми (ранее чередовались поровну через один).
Сдвоенные опорные катки с резиновыми бандажами диаметром 830 мм и общей шириной 353 мм имели индивидуальную торсионную подвеску, но без гидроамортизаторов (танковых на всю программу не хватало). Наличие их позволило бы уменьшить продольную раскачку и увеличить среднюю скорость движения по бездорожью.
Цельнометаллическая четырехместная кабина ЗиС-160 была использована от автомобиля ЗиС-150. Она располагалась над двигателем, для чего была доработана — уменьшена по высоте и значительно расширена за счет вваривания средней вставки. В крыше был выполнен командирский люк.
Просторный металлический кузов площадью 10,55 м2 составлял с платформой и боковыми бортами одно целое с рамой, имел откидные задний борт и внутренние сиденья, а сверху закрывался тентом.
Совершенно уникальной, вызвавшей впоследствии многочисленные подражания, была конструкция тяговой лебедки с максимальным усилием 25,5 тс и рабочей длиной 28-мм троса 100 м. Размещенная под платформой в задней части рамы, она позволяла без вмешательства водителя принудительно выдавать («выталкивать») трос назад и подтягивать его (через тросоочиститель) с помощью кинематически связанных между собой двухтяговых роликов и сборного барабана, снабженного тросоукладчиком. Привод имел двухрежимный редуктор (прямая и замедленная передачи) с разъединительной фрикционной муфтой, автоматический тормоз с электромагнитным управлением и механизм отключения лебедки при перегрузке, а также в конце выдачи троса. Поворотное выдающее устройство с блоками, установленное на корме рамы, давало возможность отклонять трос в любом положении без схода его с ручьев тяговых роликов.
Упругий тягово-сцепной прибор мог поворачиваться в горизонтальной плоскости и выдвигаться назад для обеспечения соединения с любой артсистемой. Для буксировки танков использовалась сцепная серьга.
Тягач имел бортовую пневмосистему для привода тормозов, как собственных, так и прицепа, а кроме того, вспомогательных устройств. К сожалению, эта мощная и хорошо оборудованная пневмосистема не использовалась для облегчения управления ГФ и ПМП, в чем все-таки была необходимость.
Максимальное тяговое усилие на крюке с грузом в кузове при 1-м положении ПМП достигало на сухом грунте 18 750 кгс при скорости 4 км/ч. Средняя техническая скорость движения с грузом 5 т и прицепом массой 25 т составляла на шоссе до 32 км/ч, на сухом грунте до 24 км/ч, на заснеженной дороге до 16 км/ч, по глубокой грязи до 14 км/ч. Максимальный угол подъема на сухом грунте с прицепом — до 30°, глубина преодолеваемого брода — до 1,1 м, ширина рва — 1,8 м.
АТ-Т быстро получил всеобщее признание и широкое применение в армии как тягово-транспортное средство для буксировки тяжелого артиллерийского, а впоследствии и ракетного вооружения, а также как носитель землеройнотехнологического оборудования, способный работать в предельно трудных условиях. Эта мощная, надежная и по- своему красивая машина всегда занимала достойное место на военных парадах, начиная с 1952 года и до середины 1970-х годов.
В период эксплуатации тягач непрерывно совершенствовался. Быстро росло и число его модификаций, чему способствовала удачная компоновка, позволявшая удобно размещать навесное оборудование. На усовершенствованном шасси «426» (с использованием элементов танка Т-55) монтировалась большая радиолокационная станция «Круг». Для этой же цели служило и удлиненное семикатковое шасси «426У». Но особенно много на основе АТ-Т на заводах Киева, Краматорска и Дмитрова выпускалось армейской землеройной техники: тяжелые бульдозеры-путепрокладчики БАТ, БАТ-1 и БАТ-1М (изделия «405», «405У» и «405МУ»), быстроходные роторные траншеекопатели семейства БТМ (изделие «409» и его модификации «409У», «409МУ»), роторные экскаваторы (котлованные машины) с задним поперечным расположением ротора семейства МДК-2, 5МДК-2М и другие. Они имели полную массу 26 — 28 т, но уверенно передвигались в нерабочем положении с транспортной скоростью до 36 км/ч. Их производительность даже на тяжелых грунтах была настолько велика, что позволила успешно решить давнюю проблему механизации тяжелых саперных работ, в том числе скоростного отрыва глубоких траншей на переднем крае.