В равной мере необходимо предусматривать возможность дрейфа в связи с усилением ветра. В соответствии с этим следует избегать постановки судна на якорь на линию ветра вблизи (по носу или по корме) другого судна, уже стоящего на якоре. Необходимо помнить, что судно, пришедшее на рейд позже другого, несет ответственность за могущий произойти навал вследствие изменения направления ветра или течения, или вследствие того, что в связи с усилением ветра одно из судов подрейфует. В случае возникновения условий, при которых может произойти навал одного судна на другое, судно, пришедшее позже, должно переменить место стоянки или принять другие какие-либо меры, чтобы избежать навала. Одновременно с этим при наличии указанных выше условий судно, ранее ставшее на якорь, не освобождается от обязанности (согласно 29 статье «Правил для предупреждения столкновения судов в море») принимать со своей стороны меры для избежания столкновения с дрейфующим судном, с судном, входящим на рейд, или с судном, снимающимся с рейда.
В этом случае столкновения с наваливающимся судном можно избежать путем травления каната или путем маневрирования рулем и машиной; в крайнем случае можно совсем выпустить за борт якорный канат, укрепив к нему на буйрепе буек для того, чтобы при первой возможности можно было без затруднения отыскать и поднять оставленный якорь с канатом. В тех случаях, когда принято решение якорь с канатом совсем выпустить за борт, совершенно необходимо иметь наготове к отдаче второй) якорь и одновременно приготовить машину к действию.
3. Постановка судна на якорь
При отдаче якоря судно должно иметь ход вперед или назад для того, чтобы лапа якоря забрала грунт, т. е. вошла в грунт и с другой стороны, чтобы стравливаемой цепью не набросать колышек на лапы якоря, в результате чего якорь мог бы ползти по грунту; в противном случае якорный канат насыплется на якорь. С другой стороны, никогда не следует отдавать якорь при большом ходе, так как при этом легко порвать якорный канат или повредить брашпиль.
В случае необходимости отдать якорь на глубине более 18 м якорь следует притравить в воду настолько, чтобы он падал на дно с небольшой высоты; если этого не сделать, то при падении якоря с большой высоты (при большой глубине) канат приобретает такую большую инерцию, что при попытке его задержать он разрывается или летит через брашпиль, срываясь с барабана, и уходит весь в воду. Если этого не случится, то рвется ленточный стопор, вследствие чего также весь канат уходит за борт. Чем больше глубина, на которой приходится отдавать якорь, тем более строго необходимо соблюдать указанную предосторожность.
При наличии сильного ветра или течения якоря следует отдавать при самом малом ходе назад, предварительно приведя нос судна против ветра или течения. Если при таком условии отдать якорь с переднего хода, то судно, двигаясь против ветра или течения, остановится и затем начнет пятиться назад, причем вследствие образовавшейся слабины якорного каната судно станет двигаться назад довольно быстро. Если это движение не замедлить при помощи машины, то произойдет резкое натяжение каната, который от этого может лопнуть. Совершенно нельзя допускать отдачи якоря с переднего хода в том случае, когда под килем остается мало воды: в этом случае судно может пробиться о собственный якорь, особенно если якорь адмиралтейской системы.
В порту Махач-Кала 28/XII 1934 г. п/х «А», подходя к пристани, отдал на переднем ходу якорь. Так как судно сидело глубоко и воды под килем было мало, то оно напоролось на якорь, повредив себе днище.
С целью избежать разрыва якорного каната или повреждения брашпиля якорный канат при наличии сильного ветра нужно травить небольшими частями в 2-3 1/2 м, чтобы не допустить большого разгона судна и чрезмерного натяжения каната при задержке его на брашпиле.
После отдачи якоря необходимо убедиться, что якорь хорошо забрал, и только после этого травить канат сообразно глубине, характеру грунта и условиям погоды. Уверенность в том, что якорь хорошо забрал, имеет весьма существенное значение для безопасности судна при всех условиях отдачи якоря. Этому вопросу всегда должно уделяться особое внимание и выяснение его должно поручаться вполне опытному и ответственному лицу. Вот почему, между прочим, на баке при маневрах с якорями должен находиться старший, а не младший помощник капитана, как это практикуется на некоторых судах.
Для того чтобы убедиться в том, что якорь забрал, необходимо наблюдать за якорным канатом после того, как его вытравят примерно на 11/2 глубины и затем задержать. Если при движении судна назад канат туго вытягивается, а затем постепенно ослабевает, то это служит признаком того, что якорь забрал. Если же при движении судна назад канат, слегка вытянувшись, сразу ослабевает, а затем снова вытягивается и снова сразу ослабнет, то это свидетельствует о том, что якорь не забрал.
При постановке на якорь парусного судна во время маловетрия якорь, упав на дно, не забирает, а удерживает судно на месте лишь своим весом. Травить канат нет смысла, так как он будет падать отвесно и ложиться на якорь. Если с усилением ветра не принять соответствующих мер, то судно будет дрейфовать.
Для предотвращения в таких случаях аварий необходимо немедленно с усилением ветра, когда канат станет вытягиваться, потравливая канат, добиться того, чтобы якорь забрал. Если добиться этого за один раз не удастся, то операцию необходимо повторить, так как, если якорь не забрал или забрал плохо, безопасность стоянки судна на рейде не обеспечена даже при слабом ветре. Известен случай, когда большое парусное судно стало на якорь на Феодосийском рейде днем во время маловетрия. К ночи заштилело. Все забыли, что судно стоит на рейде и якорь только лежит на грунте, но не забрал. Никакого наблюдения за местоположением судна не велось. К утру поднялся ветер, вследствие которого судно начало дрейфовать. Когда это было замечено, то судно оказалось от первоначального места на расстоянии нескольких миль. Этот случай обошелся благополучно только потому, что ветер дул с берега и судно вынесло в море.
Если при отдаче якоря якорный канат был задержан по распоряжению капитана (с мостика) и при этом было установлено, что якорь не забрал, помощник капитана, находящийся на баке, обязан немедленно доложить об этом капитану, который дает соответствующее распоряжение - держать канат или травить еще.
Связь мостика с баком при всяких обстоятельствах, а во время сильного ветра - особенно, должна быть Организована так, чтобы распоряжения капитана четко и безошибочно передавались На бак, а всякие сообщения помощника капитану доходили до последнего своевременно и не искаженными.
Перед отдачей якоря необходимо знать глубину, а также-движется ли судно вперед или назад и с какой при этом скоростью. Для этой цели, подходя к якорному месту, нужно измерять глубину ручным лотом, а перед самой отдачей якоря обращать внимание на направление лотлиня, по которому и судят о том, остановилось ли судно, имеет ли оно ход вперед или назад. Стоящий на лоте должен быть очень внимательным и немедленно сообщать капитану о направлении движения судна. Всякая небрежность в этом отношении может повлечь за собой потерю якоря. В этом отношении очень поучителен случай, имевший место на пароходе «Маныч». 17 октября 1935 г. ночью п/х «Маныч», входя с попутным (приливным) течением в Амурский лиман, собирался стать на якорь. Капитан и старший помощник капитана находились на мостике, третий помощник капитана был на баке, а четвертый на лоте. Перед отдачей якоря машине дан был полный ход назад. Спустя две минуты, полагая, что судно приобрело ход назад, на глубине 5 саженей был отдан левый якорь. На вопрос капитана, как движется судно, лотовый сообщил, а старший помощник подтвердил, что судно быстро движется назад. Машине был дан ход вперед. Якорный канат непрерывно травился. Из-за сильного грохота травившегося каната на мостике не могли разобрать сообщение с бака о направлении якорного каната. Спрошенный лотовый вновь подтвердил, что судно движется назад. Машине был дан полный ход вперед. Через короткий промежуток времени якорный канат, задерживаемый ленточным стопором, лопнул. Якорь и 6 1/2 смычек каната были потеряны.