При значительном усилении ветра, когда стоянка на одном якоре становится ненадежной, отдают второй якорь. Чтобы можно было вытравить достаточную длину обоих канатов, предварительно несколько подбирают канат якоря, находящегося в воде; затем, выждав момент, когда судно рыскает в сторону, противоположную отданному якорю, отдают второй якорь. После этого, убедившись, что второй якорь забрал надлежащим образом, равномерно травят оба каната.
Иногда второй якорь отдают в качестве контрольного. В этом случае, после того как убедились, что второй якорь забрал, канат его слегка крепят ленточным стопором. В случае если первый якорь подрейфует, то канат второго якоря начнет с шумом травиться, что и послужит сигналом о начавшемся дрейфе судна. Конечно, такой прием следует считать именно как контрольный; применяя его, необходимо в то же время тщательно наблюдать за пеленгами береговых предметов и контрольным лотом. Конечно, когда ветер усилится настолько, что стоянка на одном якоре становится уже малонадежной, возникает необходимость в отдаче второго якоря. Одновременно с этим должна быть приведена в готовность к действию судовая машина, которой и следует подрабатывать вперед с тем, чтобы ослабить напряжение якорных канатов и, следовательно, уменьшить возможность их разрыва, а также уменьшить риск дрейфа якорей. Очевидно, что чем сильнее шторм, тем большим ходом вперед должна работать машина; при этом однако не следует допускать значительного ослабления канатов, так как при сильном ударе шквала судно может быстро пойти назад и вызвать этим внезапное натяжение канатов, которые от этого могут лопнуть. В соответствии со сказанным распоряжение о приготовлении машины к действию и о держании в котлах полного давления пара должно быть дано заблаговременно.
В крайнем случае, когда по обстоятельствам момента видно, что судно не в состоянии удержаться на якорях даже при помощи работы машины, следует поднять якорь и уйти в море.
Если якоря нельзя почему-либо поднять, то их следует оставить, расклепав и выпустив за борт якорные отказы. Для того, чтобы впоследствии можно было поднять оставленные якоря, к концам выпущенных за борт канатов следует заранее привязать буйки на прочных буйрепах. В предвидении такого случая при постановке судна на якорь якорные канаты следует вытравливать всегда так, чтобы соединительные скобы приходились между брашпилем и стопором Легофа: при таком положении соединительных скоб якорные канаты могут быть легко и быстро расклепаны.
К расклепыванию каната, выпуску его за борт приходится прибегать не только в связи со штормовой погодой и необходимостью срочно переменить место стоянки. Этот прием применяется и тогда, когда судну угрожает какая-либо опасность извне (пожар на берегу вблизи места стоянки судна или на другом близстоящем судне) и нет времени для подъема якоря, и тогда, когда оно само представляет опасность (например, пожар) для других судов или береговых складов и сооружений, и в связи с этим его необходимо немедленно отвести в другое место. Такой случай был, например, на т/х «Смольный» в феврале 1936 г., когда в связи с пожаром на нем портовые власти Гревезенда (на р. Темзе, в 20 милях ниже Лондона) потребовали постановки этого судна на якорь для разгрузки в определенном месте ниже Гревезенда с тем, чтобы якорный канат у него был расклепан и мог быть отдан со стопора Легофа в любой момент для немедленного вывода судна за пределы портовых вод в случае возобновления на нем пожара.
Имея в виду приведенные случаи, болты в якорных соединительных скобах должны быть закреплены так, чтобы их можно было легко в любой момент вышибить и тем самым расклепать канат. С этой целью для удержания болта в соединительных якорных скобах лучше всего применять деревянные шпильки (из дуба, ясеня, акации или другого какого-либо дерева твердой породы). При наличии деревянной шпильки расклепывание каната достигается одним-двумя ударами кувалды по выколотке, приставленной к соответствующей части болта. Операция чрезвычайно простая и не требующая ни специальных приспособлений, ни особой сноровки. Выполнение ее быстрое и вполне надежное. При наличии железной шпильки для расклепывания каната требуется особый пробойник, да и к тому же при выколачивании железной шпильки он может легко сломаться, особенно при выполнении этой работы ночью и во время большого волнения. В этом случае расклепывание каната может значительно задержаться. Возражение против деревянной шпильки, что она не обеспечивает удержание на месте болта, несостоятельно. Почти на всех торговых судах всего мира применяются деревянные шпильки. Скобы отдаются и якоря теряются не от того, что заведены деревянные шпильки, а от недосмотра, от плохого или невнимательного ухода за соединительными скобами. Если деревянную шпильку из сухого дерева, выстроганную по размеру гнезд в болте и в проушине скобы, плотно забить на место обыкновенным молотком, то такая шпилька сама по себе не выскочит и может долгое время выполнять свое назначение.
В случае необходимости отстаиваться на открытом рейде при большом волнении с целью облегчить стоянку на якоре и этим предотвратить разрыв якорного каната полезно, кроме соответствующей длины вытравленного каната, применять масло. В этом случае поступают следующим образом. Прикрепляют к якорному канату (отданного якоря) у клюза блок, через который пропускают тонкий проводник достаточной длины. После этого травят канат (с соблюдением необходимых предосторожностей) настолько, чтобы упомянутый выше блок оказался над поверхностью воды примерно на 0,5-0,75 м. Конечно, одновременно с этим травят и оба конца проводника. Вслед за этим к одному концу проводника прикрепляют мешок с маслом, который подтягивают к блоку, выбирая другой конец проводника. Macлo, попадая в воду, станет расплываться тонким слоем, который сразу же оказывает свое влияние на действие вала на судно: качка судна становится несколько легче и подергивания каната, что собственно и является опасным для него, значительно уменьшаются. Когда запас масла в мешке израсходуется, то при помощи проводника мешок вытаскивают на палубу и наливают в него масла или заменяют его другим, наполненным маслом.
5. Замечания к стоянке на якоре
1. Стоять на одном якоре, когда это представляется возможным, целесообразнее, чем на двух, так как при двух отданных якорях судно вследствие рыскливости в действительности стоит то на одном якоре, то на другом; кроме того, один закрученный канат (в связи с переменой ветра или течения) представляет меньшую опасность для судна, чем скрученные (крыж) два каната.
2. Чем больше вытравлено каната, тем лучше, так как часть каната, лежащая на грунте, увеличивает держащую силу якоря; кроме того, при большой длине вытравленного каната (не на мелком, конечно, месте) образуется провес последнего, который значительно смягчает при сильных и внезапных порывах ветра резкие подергивания каната, влекущие за собой разрыв его.
3. Канат отданного якоря предпочтительнее держать на ленточном стопоре Легофа, так как с ленточного стопора канат в случае надобности может быть быстрее потравлен и быстрее подобран.
4. Если судно стоит на рейде на одном якоре, необходимо иметь всегда наготове к немедленной отдаче второй якорь.
5. Если к лапам якоря (системы Холла) пристало большое количество грунта, препятствующее вращению лап, то в таком состоянии якорь отдавать не следует, так как он не заберет.
6. При стоянке на мелководье, когда под килем очень мало воды (в случае необходимости производить грузовые операции), следует соблюдать крайнюю осторожность, чтобы в связи с переменой ветра или течения не напороться на собственный якорь.