1. При всяком использовании якоря как во время отдачи, так и при подъеме его необходимо тщательно осматривать соединительные скобы и отдельные звенья. В случае обнаружения каких-либо неисправностей старший или вахтенный помощник капитана обязан немедленно доложить об этом капитану и одновременно с этим должны быть приняты соответствующие меры. Само собой разумеется, что в случае необходимости немедленного устранения обнаруженного дефекта на одном из канатов, немедленно должен быть отдан другой якорь, если это требуется для обеспечения безопасности судна.
2. В равной мере необходимо производить специальный осмотр якорей и якорных канатов, хотя бы один раз в год. С этой целью канаты должны быть вытащены из канатного ящика и уложены длинными шлагами или на палубе дока (в случае нахождения судна в доке и если это не возбраняется правилами данного дока), или на берегу, или на палубе самого судна. Каждое звено, каждая скоба и каждый вертлюг должны быть тщательно осмотрены и опробованы на звук постукиванием молотком. Наличие трещины в той или иной части каната обнаруживается особым дребезжащим звуком или постукиванием молотком.
В случае обнаружения в какой-либо смычке дефектного звена или вертлюга, а также при отсутствии в ряде звеньев контрфорсов такая смычка должна быть немедленно удалена. Дефектная скоба должна быть заменена вполне исправной.
Болты всех соединительных скоб должны быть выбиты, хорошо очищены от грязи и ржавчины, смазаны салом, снова вставлены на место и укреплены новыми деревянными шпильками, плотно забитыми. Сработанные или погнувшиеся болты должны быть заменены новыми.
Для сбережения якорных канатов рекомендуется время от времени отбивать ржавчину и затем покрывать их горячей газовой смолой.
3. При отдаче якоря и при стоянке во время штормовой погоды на рейде якорные канаты подвергаются сильным ударам и подергиваниям; вследствие этого канаты приобретают так называемый наклеп, в результате которого металл (железо) становится хрупким и поэтому менее прочным. Для устранения наклепа и восстановления первоначальной крепости канатов рекомендуется производить отжиг. Отжиг канатов заключается в следующем. Канаты протаскивают через особую печь, в которой они накаляются до темно-вишневого цвета; после этого им дают возможность постепенно остынуть. Чтобы остывание происходило медленнее, канаты засыпают древесной золой.
Кроме устранения наклепа, отжигом канатов пользуются еще и для того, чтобы удалить с них ржавчину и затем покрыть газовой смолой. В таких случаях, когда канат несколько остынет, но остается еще горячим, звенья протирают стальной щеткой, а затем покрывают смолой.
4. Судовая администрация должна уделять особое внимание исправности якорей и якорных канатов, так как от этого зависит часто благополучие судна и возможность избежать той или иной угрожающей ему опасности (например, при стоянке на открытом рейде, при отдаче якоря для избежания столкновения с другим судном и т. д.).
5. В равной мере должно уделяться внимание исправности якорного устройства - брашпиля, стопоров Легофа, клюзов и пр.
6. За якорями и якорными скобами также необходимо иметь постоянное наблюдение. Особенно внимательно следует осматривать якоря и скобы после стоянки в штормовую погоду или на каменистом грунте.
Время от времени якоря (системы Холла) необходимо разбирать, все составные части очищать от грязи и ржавчины, а затем смазывать салом, смешанным с жидкими белилами. В случае обнаружения каких-либо неисправностей они должны быть немедленно устранены.
9. Употребление якорных буйков
Употребление якорных буйков в портах, особенно при наличии большого движения судов, нецелесообразно и даже запрещается, так как буйреп может быть намотан на винт проходящими судами.
На открытых рейдах применение буйков может оказаться полезным для отыскания якоря в случае разрыва якорного каната. В таких случаях, чтобы облегчить подъем потерянного якоря и каната, перед отдачей якоря к лапе его привязывают проволочный трос такой толщины, чтобы он мог выдержать вес якоря и 2-3 смычки каната, и такой длины, чтобы свободный конец его мог быть при данной глубине взят на палубу судна и заложен на брашпиль. К свободному концу этого троса привязывают соответствующей длины и прочности тонкий трос с буйком.
III. ПОДХОД К ПРИСТАНИ И ШВАРТОВКА
1. Подготовительные работы при подходе
Наибольший процент аварий приходится на навалы на пристани и на другие суда.
В огромном большинстве случаев навалов можно было бы избежать, если бы капитаны проявляли при подходе к пристани или к другим судам больше предусмотрительности и осторожности.
Само собой разумеется, что, подходя к пристани или к борту другого судна, необходимо заранее расставить людей, приготовить бросательные и швартовые концы, а также и мягкие кранцы, иметь наготове к отдаче оба якоря.
Здесь уместно несколько остановиться на таком маловажном на первый взгляд предмете, как бросательный конец. От достаточной длины и прочности бросательного конца и умелого бросания его нередко зависит и быстрая и благополучная швартовка. На корме и на баке при подходе к пристани должно быть заготовлено заранее по два бросательных конца с тем, чтобы в случае, если один из них будет не доброшен или запутается, можно было немедленно использовать другой. В равной мере вторым бросательным концом приходится пользоваться и тогда, когда первый уже подан на берег и его необходимо надставить другим, чтобы обнести с бака на корму, или наоборот.
Учитывая условия, при которых приходится подходить к пристани (сила и направление ветра, направление и скорость течения, наличие и расположение судов, близость рифов, осадка и диферент судна, ночное время и пр.), следует заранее наметить план действий и в соответствии с ним подходить к пристани самостоятельно, без помощи буксирных судов, с отдачей или без отдачи якоря, с помощью одного или двух буксирных судов и т. д. При наличии сильного ветра или течения, чтобы обеспечить надлежащее выполнение маневров, не следует допускать на судах с паровыми машинами снижения давления пара до окончания швартовки.
При сложной обстановке (наличие сильного ветра или течения, ограниченность места для маневрирования, балластное состояние судна и т. п.), когда нет уверенности, что все необходимые маневры при подходе к пристани (борту другого судна) будут выполнены хорошо, во избежание аварий следует пользоваться помощью одного или двух буксирных судов в зависимости от размеров самого судна и окружающей обстановки. С другой стороны, нельзя злоупотреблять помощью буксирных судов тогда, когда можно обойтись без нее или когда вместо двух буксирных судов можно обойтись помощью лишь одного.
Во всяком случае о своем решении, как подходить и каким способом швартоваться у пристани (у борта другого судна) капитан должен своевременно поставить в известность своих помощников (бакового и кормового), которым придется выполнять те или иные его распоряжения.
Согласно Уставу о службе на судах, при подходе к пристани в машине должен находиться старший судовой механик, чтобы обеспечить точное и своевременное выполнение маневров главной машины. К сожалению, это целесообразное требование на практике не всегда выполняется. Нередко старший механик отсутствует, и управление машиной поручается недостаточно опытным лицам, которые дают передний ход вместо заднего или наоборот, а если дают требуемый ход, то со значительным запозданием, или, наконец, совсем никакого хода не дают. В результате- навал и более или менее значительные повреждения судна или причинение их другому судну.
Перед подходом к пристани или к другому судну весьма важно убедиться, что управление главной машиной находится в надежных руках и под наблюдением старшего механика.
Навалы происходят нередко также и оттого, что с мостика дается запоздалое или неправильное распоряжение о даче машине хода или указание рулевому о перемене положения руля. Это ошибка исключительно командования. Чаще всего она происходит от рассеянности или отвлечения внимания каким-либо посторонним предметом или разговором, который, к сожалению, нередко происходит на мостике между капитаном и помощником или пассажирами.