В итоге ВВС и МАП приняли решение ОКБ Н.Д. Кузнецова улучшить основные данные двигателя по тяге и удельному расходу топлива. Летные испытания двигателя перенесли на ll-й квартал 1971 г. Одновременно, для обеспечения серийного производства двигателя предписывалось подготовить временный образец технической документации.
Поскольку государственные стендовые испытания НК-22 были связаны с серийным производством этого двигателя, то для ускорения создания и доводки бомбардировщика Ту-22М решили начать серийного производства ТРДДФ до проведения государственных стендовых испытаний по временным техническим условиям заказчика.
Первая небольшая партия двигателей с пониженными тяговыми характеристиками и ресурсом 25 часов использовалась только для заводских летных испытаний самолета. Вторая партия двигателей выпускалась с ресурсом 50 часов, а третья – с ресурсом 100 часов, увеличенной тягой и меньшим удельным расходом топлива.
Опыт эксплуатации первых партий серийных двигателей выявил ряд серьезных дефектов, что значительно увеличило объем доводочных работ и осложнило проведение государственных испытаний. Пришлось заняться повышением КПД компрессора и турбины внутреннего контура, температуры газа перед турбиной, ввести отключение охлаждения турбины на крейсерских дозвуковых режимах полета самолета, а также повышением его надежности.
В июле 1971 года завершились повторные государственные 100-часовое испытания доработанного двигателя, но для оформления акта потребовались специальные и длительные испытания, завершившиеся лишь к концу 1972 г.
Авиастроители надеялись также, что после установки форсированных ТРДФ НК-23 (дальнейшее развитие НК-144) тягой по 23 ООО кгс доведут максимальную скорость самолета с одной ракетой Х-22М до 2300 км/ч и дальность на дозвуковой скорости – до 7000 км. Но резервы двигателя, предназначавшегося для первого в мире сверхзвукового авиалайнера, были исчерпаны, и улучшить его параметры не удалось.
Несмотря на то, что еще в ходе заводского этапа совместных испытаний самолеты Ту-22М0 освоили экипажи НИИ ВВС, государственные испытания машины начались с варианта Ту-22М1. Ведущими на этом этапе были инженер В.В. Стаммо и летчики В.И. Цуварев, А.Н. Обелов, Г.Ф. Бутенко. В.Ф. Иванов и Б.В. Олейников. Результаты испытательных полетов не радовали, поскольку на втором варианте самолета также не удалось достигнуть заданных параметров.
В июне 1974 года произошла авария Ту-22М0. Экипаж тогда чудом остался жив. Этот случай был описан в 2002 году в журнале «Крылья Родины» (где автор работал в должности заместителя главного редактора) со слов одного из ведущих специалистов НИИ ВВС, но с двумя ошибками – неверно указан тип и номер самолета. Спустя четыре года этот случай, изложенный представителем АНТК имени А.Н. Туполева, был преподнесен в ином «свете», обвинив в произошедшем летчика-испытателя НИИ ВВС Б.Л. Львова. Кстати, удостоенного в том же году в канун Дня Воздушного флота звания Заслуженный летчик-испытатель СССР Аварийная комиссия, досконально разобравшись в произошедшем, сделала правильный вывод, но спустя десятилетия представители фирмы им. Туполева почему-то продолжают тянуть «одеяло» на себя. При мне данная публикация в изложенном виде не прошла бы.
30 июня 1974 года во время испытательного полета по программе прерванных и продолженных взлетов самолета Ту-22М1, – рассказывал Николай Константинович Мешальников, в то время ведущий инженер-испытатель НИИ ВВС, – мною совместно с П. М. Лещинским (начальник расчетного бюро ЛИиДВ ОКБ имени А.Н. Туполева) было разработано задание на продолженный взлет при имитации отказа двигателя (двигатель выключался стоп-краном) на разбеге. Так как в предварительных полетах на «зубцы» были получены исчерпывающие данные по скороподъемности (зависимость вертикальной скорости от приборной) для различных положений закрылков) самолета с одним работающим на форсажном режиме двигателем, то у инженеров не вызывало сомнений в благополучном исходе полета при условии точного выполнения задания. В задании были указаны действия каждого члена экипажа на всех участках траектории взлета. В обязанности правого летчика (согласно Руководству по летной эксплуатации самолета) входила уборка шасси и закрылков. По заданию закрылки должны были убираться в два этапа. Вначале, по достижению самолетом скорости, превышающей не менее чем в 1,2 раза минимально допустимую для закрылков, отклоненных на 10 градусов (закрылки с взлетного положения 20 градусов должны быть прибраны до 10 градусов).
На втором этапе взлета, после разгона самолета до скорости в 1,2 раза превышавшей минимально допустимую для убранного положения закрылков, второй летчик с разрешения командира экипажа убирает закрылки полностью.
В демонстрационном (первом) полёте (командиром экипажа был летчик-испытатель ОКБ А.Н. Туполева Б.И. Веремей) летчик-испытатель НИИ ВВС Борис Леонидович Львов, находясь на месте правого летчика, четко выполнил все предписания задания по уборке закрылков. Поэтому сложный взлет с одним работающим двигателем был выполнен успешно. Вертикальная скорость набора высоты составила около 3 м/с, что удовлетворяло требованиям нормативных документов. Учитывая это, летно-методический совет ЛИиДБ ОКБ А. Н. Туполева (испытания проводились в подмосковном г. Жуковский) принимает решение на выполнение второго (сдаточного) полета без расшифровки записей контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА). В том сдаточном полете 30 июля 1974 года на месте командира экипажа находился Б.Н. Львов, а на месте второго летчика – Б.И. Веремей. В полете Б.И. Веремей сразу после уборки шасси, не дождавшись разгона самолета до заданной скорости и без разрешения командира экипажа, докладывает: «шасси убрались, прибираю закрылочки на 10». Самолет (весом 115 тонн с убранным шасси) выходит на угол атаки, превышающий допустимый в эксплуатации, включается световая и звуковая сигнализация автоматического указателя угла атаки, скольжения и перегрузки (АУАСП), располагавшегося на приборной доске левого пилота и предупреждающая экипаж о выходе самолета на недопустимый угол атаки. Б.И. Веремей, не понимая, что происходит с самолетом, и не ставя об этом в известность командира экипажа, убирает закрылки полностью, усугубляя тем самым и без того сложную ситуацию. Самолет выходит на закритический угол атаки, начинает падать скорость. Б.Л. Львов, увидев по АУАСП, что самолет вышел на закритический угол атаки и осознав что закрылки убраны полностью, крикнул: «закрылки 10". На что Б.И. Веремей отвечает: «закрылки 10 были, какого х…надо». Самолет с высоты 130 метров и с работавшим на форсаже двигателем начал парашютировать с углом тангажа 17 градусов, начал приземляться на луг с двигателем, работавшим на полном форсаже.
Летчик Б.Л. Львов в этой ситуации проявил огромное самообладание и мастерство, чтобы не допустить сваливания самолета на крыло, и тем самым спас экипаж.
Самолет, снижаясь, задел концами отклоняемого стабилизатора насыпной вал, а когда пополз по земле на фюзеляже и остановился, летчики выключили двигатель, обесточили машину и повернули пожарный кран. Несмотря на принятые меры, разрушение хвостового оперения и заднего топливного бака привело к пожару, а столкновение с трактором – к отрыву правой половины крыла, улетевшей почти на 100 метров. Оставшаяся часть самолета сгорела.
Трактор от удара рассыпался на мелкие осколки, а самой его крупной деталью оказался… коленчатый вал двигателя. Экипаж самостоятельно покинул горящий самолет, а подоспевшие спасатели оттащили и спасли кабину самолета с записывающей аппаратурой».
Это был восьмой полет Б.Л. Львова на Ту-22 Ml по данной программе.
Интересно добавить, что на второй день после аварии Б.Л. Львова в больнице имени Боткина посетил Д.А. Марков и задал вопрос:«Что произошло в полете?». На что Львов ответил:«Техника не виновата, виноват экипаж. Второй пилот преждевременно убрал закрылки до нуля и самолет вышел на закритические углы атаки. Из этого положения выбраться не удалось, не хватило высоты.
– Можете об этом написать? – спросил Марков.